quarta-feira, 1 de setembro de 2010

O Lado Mais Alegre

Antes de voar de verdade, pela primeira vez, o prospectivo passageiro aéreo acharia muito esclarecedor um passeio pelo aeroporto. Um de seus primeiros pensamentos, provavelmente, teria que ver com o cuidado e a manutenção da aeronave. Contemplar a chegada e partida dos aviões sugeriria algumas perguntas pertinentes. Por exemplo, quando o aparelho toca o solo, com conseqüente tensão nas rodas e nos pneus, o observador talvez fique pensando nos perigos que rondam este aspecto do assunto. Tem-se notícias de estouros de pneus e estragos das rodas. Assim, como se podem reduzir perigos desse tipo? Note a seguinte declaração no Irish Times, de 18 de abril de 1967, após a aterrissagem normal de uma aeronave que danificara uma das rodas duplas esquerdas: “Deve-se notar que o trem de aterragem da aeronave Viscount é reforçado para que se possa assegurar a execução segura de uma aterrissagem com uma só das rodas duplas em operação em qualquer dos lados.”

Cada fabricante de pneus tem a sua própria marca visual indicadora que,  ao aparecer, avisa que é hora de trocar os pneus. Em média, isto se dá depois de uns 150 pousos.

O metal e as juntas, especialmente do trem de aterragem, são submetidos a terrível tensão. O projeto e a fabricação do avião leva isso em conta. Para detectar a fadiga do metal ou rachaduras ou defeitos invisíveis, empregam-se técnicas ultra-sônicas e de raio-X. Descobriu-se fadiga metálica, porém, na parte de uma aeronave que caiu em Heathrow, grande aeroporto de Londres, em julho de 1968. Não obstante, exames de precisão reduzem ao mínimo tais incidentes.

Nos hangares de manutenção há seções para a testagem do grupo motopropulsor da aeronave, bem como de suas peças hidráulicas, elétricas e mecânicas. Há também departamentos de soldagem, laboratórios e equipes de analise altamente especializados. Nada é considerado sem importância. Cada componente é examinado, rigorosamente testado e marcado com um ‘tempo de duração’, isto é, um tempo definido de uso, depois do que deve ser substituído, mesmo que ainda funcione corretamente.

Guarda-se um diário de toda a manutenção executada em cada avião. Assim, se alguma peça precisar de substituição antes de expirar seu ‘tempo de duração’, pode-se fazer um pronto exame para verificar se por acaso algum outro fator ou outra peça também estão envolvidos. Esta verificação revelaria se o defeito é comum a todas as aeronaves que usam o mesmo componente, ou se é peculiar a um só tipo. Caso ocorra um desastre devido a tal pane prematura, também se fariam descer os outros aviões até que se fizessem verificações cabais. A documentação precisa é vital neste particular.

Em outra seção do hangar podemos ver motores parcialmente desmontados serem testados. O equipamento de testes simula as condições reais de vôo, pois, uma vez que a aeronave deixe o chão, não é possível sair para fazer ajustes. Ademais, o tamanho de algumas peças criaria considerável perda de tempo se tivessem de ser encaixadas no avião, daí testadas, e daí tiradas de novo para ajustagem.

Mas, e se um motor falhar em pleno vôo? talvez se pergunte. Mesmo que se observe flutuação em um dos manômetros do motor, o motor pode ser parado a fim de evitar danos extensivos e dispendiosos. Isto aconteceu em maio de 1968, quando um jato com 135 passageiros pousou a salvo com três motores. Pousar com três motores não é em absoluto ocorrência incomum.

Conceito equilibrado da viagem aérea

Do correspondente de “Despertai!” na Irlanda

O QUE pensa da viagem aérea? Passou a aceitá-la como meio normal de viagem, ou teme-a? Já planejou fazer uma viagem de avião, acabando por mudar de idéia no último minuto? Por que esse medo? Poderia ser devido aos desastres noticiados pela imprensa? Nesse caso, o que dizer dos desastres de trem e de automóvel?

Grande multidão de pessoas usam agora o avião como meio de transporte — 236 milhões em 1967. Assim, é preciso combater esse medo muito comum de voar, escrutinar a base de tal temor e então determinar se o viajante lá no ar corre maior risco que qualquer outro viajante.

No lado desfavorável, pode ler as notícias da imprensa sobre desastres aéreos. Convocam-se comissões de inquérito para investigar, e por fim as apurações tornam-se públicas. Os homens e seus inventos mecânicos, tem de concordar, estão longe da perfeição. Na montagem dum avião, um descuido, conforme é de se imaginar, poderia produzir um defeito que por fim prenunciaria desastre. Os pilotos, como qualquer outro, estão sujeitos a um mal-estar inesperado — mesmo durante o vôo. Alguém, portanto, poderia concluir que há toda a razão para apreensão.

Aprendem-se Valiosas Lições

Uma vez conhecida a causa, as atenções se voltam para a prevenção de similares catástrofes. O incêndio do estádio de futebol em Bradford teve como causa o lixo sob as arquibancadas, pelo visto incendiado por um cigarro ou fósforo aceso. Em resultado disso, as autoridades formularam linhas mestras para melhorar a segurança nas praças esportivas.

No aeroporto de Manchester, na Inglaterra, o incêndio num jato impediu que levantasse vôo, matando 55 pessoas. Como resultado, o olho crítico se voltou para os processos de evacuação das aeronaves. Também, examinou-se cuidadosamente as poltronas e outros objetos à prova de fogo usados nas cabines dos aviões.

Assim, aprendem-se valiosas lições pelo exame cabal das causas dos desastres. A negligência, o trabalho malfeito, o design falho, e outros fatores, mostram como o elemento humano figura de forma destacada nas calamidades provocadas pelo homem.

Mas, que dizer dos desastres naturais? Que revelam as pesquisas sobre suas causas?

Localizar as Causas Básicas

Uma vez aconteça um desastre, inicia-se uma investigação cabal de suas causas, e esta talvez leve semanas ou meses. Houve negligência, alguma falha no design dos seus mecanismos, ou até sabotagem? Deu-se aviso adequado? Quais eram os processos de segurança recomendados? Será que alguém quis tomar atalhos?

As pretensões das vítimas que procuram indenização dependem de a quem cabe a responsabilidade. Num vazamento de gás, numa fábrica de pesticidas em Bhopal, na Índia, descrito como “o pior acidente industrial da História”, mais de 1.700 pessoas foram dadas oficialmente como mortas, havendo cerca de 200.000 feridas. O total das indenizações ultrapassava alegadamente o ativo dessa indústria química na Índia. Havendo tantos interesses em jogo, localizar a causa e distribuir a culpa é algo trabalhoso.

As grandes aeronaves da atualidade levam dois registradores de vôo, ou caixas-pretas, como são chamados. Um deles alista pormenorizadamente dezenas de bits de informação sobre o desempenho da aeronave a cada segundo. O outro é um gravador das vozes na cabina de comando, contendo as comunicações feitas pela tripulação até bem no momento do desastre. Estas caixas-pretas são tão vitais para ajudar a determinar a causa dos acidentes aéreos que fazem-se enormes esforços de recuperá-las.

Os investigadores também interrogam os sobreviventes, em busca de indícios da causa dum desastre. No Japão, uma comissária de bordo, que não estava em serviço, sobreviveu ao pior desastre aéreo de per si no mundo. Ela pôde fornecer aos peritos importantes detalhes sobre o vôo do jato, nos empenhos deles em determinar a causa dessa tragédia que ceifou 520 vidas.