Medo de voar?

Calcula-se que 1 em cada 6 adultos americanos tem medo de voar. Alguns têm mais do que medo — têm fobia, um medo exagerado que pode levar ao pânico. O que se pode fazer?
Tornar-se um passageiro bem informado pode ser muito útil para abrandar a ansiedade. Todos os anos, no mundo inteiro, cerca de 15.000 aviões que servem a uns 10.000 aeroportos transportam mais de 1,2 bilhão de pessoas com relativamente poucos acidentes ou incidentes. Segundo a empresa de seguros Lloyd, de Londres, é 25 vezes mais seguro viajar de avião do que de carro.
Se você teme viajar de avião, leia livros sobre voar, aviões e treinamento de pilotos. Leia a respeito dos elevados padrões de adestramento que se exigem dos pilotos e das regras de trabalho a que se sujeitam com relação a horas de sono, limites de consumo de álcool antes de voar, e testes antidrogas de surpresa. Existem também os testes semestrais em simuladores de vôo aos quais os pilotos são submetidos para testar as suas reações a situações de emergência. Essas simulações são tão realísticas que alguns pilotos saem do simulador “trêmulos e encharcados de suor”. Se falhar no teste do simulador o piloto pode perder a licença para pilotar aviões comerciais.
Esses padrões são muito superiores aos que se impõem a quem dirige carro. Assim, quanto mais você aprender a respeito de aviões e de pilotos, maior poderá ser a sua confiança.
Também pode ser de ajuda visitar um aeroporto. Note o fluxo de passageiros e observe a reação das pessoas. Notará que a maioria delas sai do avião como se estivesse saindo de um ônibus. Viagens aéreas são rotineiras para elas. Observe a decolagem e a aterrissagem dos aviões. Entenda e admire os princípios científicos da aerodinâmica que tornam possíveis e seguros os vôos.
Quando finalmente fizer o seu primeiro vôo, diga a um dos comissários de bordo que esta é a sua primeira viagem de avião e que você está um tanto nervoso. Esses profissionais sabem como ajudá-lo a relaxar e a confiar no sistema. Tente se descontrair. Quando o comandante indicar que é seguro caminhar no avião, dê uma volta na cabine de passageiros. Poderá estar no caminho certo para vencer o seu medo de voar!

O que você pode fazer

Algumas precauções simples que todos os passageiros podem tomar: ler o cartão de instruções para situações de emergência, e prestar atenção aos comissários quando eles explicam os procedimentos de segurança antes de cada vôo. Ao ocupar a sua poltrona, verifique onde fica a saída mais próxima. E, em caso de emergência, siga as instruções dos comissários. Todos eles são bem treinados para lidar com situações difíceis, caso ocorram. Ao serem dadas instruções, é vital que os passageiros se locomovam rapidamente e se esqueçam de seus pertences. A vida é mais importante do que os bens.
Os aviões modernos normalmente voam acima das áreas de tempestade, ou as contornam, de modo que a maioria dos vôos de longa distância é muito suave. Assim, pouquíssimas pessoas enjoam. Se se espera alguma turbulência, o comandante em geral pede aos passageiros que coloquem seus cintos de segurança, como precaução.
Poderia ser ainda mais seguro viajar de avião? Sim, mas a maioria dos passageiros não toleraria a mudança necessária. Qual seria a mudança? Fazer com que eles viajassem de frente para os fundos do avião, em vez de para a cabine. Quais seriam as vantagens? Os passageiros seriam protegidos pelo encosto do banco numa desaceleração repentina, em vez de apenas por um cinto preso à altura do abdômen, que é uma proteção incompleta em comparação com a maioria dos cintos de segurança de carro, que cruzam também o tórax. Contudo, as pessoas preferem olhar para onde vão, em vez de para onde já passaram!

Segurança na cabine

Se você der uma olhada na cabine de um avião de passageiros, verá que todos os instrumentos principais e os controles são duplicados — um conjunto à esquerda, para o comandante, e o outro, à direita, para o co-piloto. Assim, segundo The Air Traveler’s Handbook (Manual do Viajante Aéreo), “na improvável hipótese de que um dos pilotos venha a desfalecer, o outro terá todos os controles necessários para voar com segurança. Durante o vôo, cada piloto pode monitorar os instrumentos do outro, e checar se estão dando as mesmas indicações em ambos os painéis”.
Outro fator de segurança na cabine é que, como precaução, o piloto e o co-piloto em geral não comem a mesma comida. Por quê? Porque na remota possibilidade de comida contaminada, apenas um deles será afetado.
A fim de garantir o controle de partes móveis, como os flapes, os trens de pouso e os freios, “as aeronaves em geral têm dois ou mais sistemas hidráulicos, para a eventual falha de um deles”. A duplicação, ou até mesmo a triplicação de sistemas são requisitos de segurança padrão na maioria dos aviões modernos.

As vantagens

Os simuladores são práticos e cumprem uma série de objetivos. Treinar neles em vez de em aeronaves poupa combustível e óleo. Reduz o congestionamento no tráfego aéreo, a poluição sonora e do ar, e os custos de treinamento e operacionais. “Perder um avião ou dois” em um simulador não dá prejuízo nenhum e ninguém se machuca.

“Os simuladores reduzem o número de acidentes durante o treinamento”, diz Terry. “Você aprende a lidar com emergências, como fogo nos motores, falha no trem de pouso, estouro de pneu, perda total de empuxo, más condições meteorológicas, ‘tesouras de vento’, congelamento e má visibilidade.” Os pilotos também recebem treinamento mecânico, e problemas e falhas no aparelho podem ser resolvidos sem pôr em risco a aeronave e vidas humanas.

J. D. Whitlatch, piloto experiente, comenta sobre isso: “Os cenários usados nos simuladores representam 6 milhões de possíveis combinações de circunstâncias e condições. Nunca conseguiríamos treinar os tripulantes a lidar com tantas situações em um avião de verdade.”

Nos Estados Unidos, os simuladores são meticulosamente verificados e vistoriados pela Federal Aviation Administration (FAA), por pilotos de teste e por técnicos. Antes de cada dia de treinamento, os técnicos consertam, vistoriam e “pilotam” os simuladores para certificar-se de que estejam funcionando exatamente como o avião que serviu de modelo. As modificações que são feitas na aeronave também têm de ser incorporadas no simulador. A cada seis meses, representantes da FAA “pilotam” os simuladores para certificar-se de que sejam precisos.

Dentro de um simulador

A via de acesso para o simulador que visitei era uma ponte de metal sobre um vão de 6 metros que ligava a “terra” a uma caixa grande e branca sem janelas, montada sobre uma enorme plataforma móvel. O dispositivo parecia um módulo lunar ou uma aranha gigante.

Ao entrar no simulador, você se sente como se estivesse na cabina do piloto de um avião de verdade. Há mostradores, indicadores luminosos, sensores, comutadores e alavancas dispostos como na aeronave para a qual foram projetados. Terry Bansept, meu guia e técnico em simuladores de vôo, comentou que grande parte dos painéis e dos instrumentos são peças tiradas de aeronaves.

Hoje em dia, segundo Terry, os simuladores são feitos em tamanho natural, totalmente funcionais, cópias exatas de cabinas de piloto de vários modelos de aeronaves. Com o aumento do uso da simulação de vôo, a indústria da aviação foi se conscientizando de que eles são muito úteis para um treinamento mais qualificado. Não só ensinam os pilotos a voar, como também os treinam nos procedimentos de emergência.

Quando treinam em um simulador que atinge certos padrões de qualidade, os pilotos podem até registrar as horas de “vôo”, como se tivessem pilotado um avião. Dependendo da situação, quase todo o treinamento do piloto pode ser feito em um simulador.

Perigo no ar!

Alguns minutos mais tarde ouve-se um estrondo e a aeronave começa a tremer e a virar violentamente. Um som estridente na cabina. É o alarme! Os painéis de instrumentos todos acesos, piscando vermelho e amarelo e o co-piloto tentando nivelar o avião e retomar o curso.

“Fogo no motor três!” grita o comandante, apertando um botão que desliga o alarme. “Rotação zero, pressão de óleo zero, pressão hidráulica zero no motor três”, anuncia o co-piloto. “Diminua o combustível do motor três. Corte o combustível do motor três. Motor três, desativado.” Cada comando é atendido por um piloto e verificado pelo outro. Eles trabalham juntos, os movimentos em perfeita sincronização, para controlar a situação. Fico surpreso com a calma e a determinação com que enfrentam a situação.

Logo a seguir, o co-piloto contata o controle do tráfego aéreo e solicita permissão para pouso de emergência e equipamento de emergência em prontidão. Ele então ordena aos comissários de bordo que preparem a cabina de passageiros para um pouso de emergência.

A tripulação verifica todos os procedimentos de emergência e, nesse meio tempo, eu tento enxugar o suor da testa enquanto me agarro ao meu assento. Oh, que alívio! O avião conseguiu aterrissar suavemente. Na verdade, não sei por que senti tanto medo, pois foi tudo uma simulação. Eu não estava sobrevoando o Japão. Estava sentado em um simulador de vôo de última geração (semelhante ao da foto acima) no United Airlines Flight Center, em Denver, Colorado, EUA. A tripulação estava em treinamento. E eu, veterano em simuladores de vôo para computadores, me diverti como nunca.

Como o Piloto Sabe Sua Rota

A experiência e o conhecimento pessoal da rota são importantes, bem como a bússola e os mapas aéreos. Mas, nos dias atuais, há também uma rede de instrumentos especiais de navegação que ajudam ao piloto.

O avião pode ser equipado de instrumentos de medir distâncias, os quais, quando sintonizados com uma estação terrestre, dizem ao piloto quantos quilômetros ele ainda tem de voar para chegar a tal estação. Ela age como um marco indicador na estrada, mostrando ao viajante quantos quilômetros o separam da próxima cidade. Todos os aeroportos principais acham-se equipados de faróis que medem distâncias. Também, os faróis definem uma faixa estreita que se estende da pista para orientar o piloto ao aterrissar. Ultimamente, luzes orientadoras especialmente fabricadas foram introduzidas que mostram ao piloto se seu acesso está muito alto, muito baixo, ou é correto. Estas ajudas à navegação também são examinadas, para ver se são exatas.

Daí, há um ramo no Departamento de Avião Civil responsável pelo movimento das aeronaves no espaço aéreo controlado. Os Controladores de Tráfego Aéreo dirigem os pilotos para tais faixas. Assim, os aviões são mantidos a distâncias seguras, e a vários níveis de vôo, de modo que não há perigo de colisão.

Relatórios sobre as condições atmosféricas no trajeto e nos pontos de destino, as condições da pista, e outras informações úteis também são providas por representantes do Departamento de Aviação Civil. Estes serviços de terra operam com muita eficiência e contribuem grandemente para a segurança no ar. Mas, os acidentes, mesmo assim, ocorrem. Por quê?

Quão Seguro é Viajar de Avião?

Viajar de avião não deixa de ter seus perigos. Em 1970, que foi um ano especialmente ruim para a aviação aqui, trinta e sete pessoas perderam a vida em acidentes aéreos. Naturalmente, com todas as regiões escarpadas, os perigos aqui se multiplicam muitas vezes.

Se voar pela primeira vez, talvez se sinta um pouco nervoso, ou, a bem dizer, muito nervoso. Talvez tenha perguntas, tais como: “Quão seguro é o avião? Como sabe o piloto que caminho seguir entre e sobre todas essas montanhas? Como pode estar certo de que não colidiremos com outro avião que voa na direção oposta?”

Devido à estrita legislação e altos padrões de manutenção, são mínimas as dificuldades mecânicas em vôo. Com efeito, nenhum dos acidentes fatais de 1970 foi atribuído a falhas mecânicas.

Também, as linhas aéreas e os operadores de fretes dispõem de um sistema de verificação do piloto, para assegurar-se de que os pilotos mantenham seu elevado padrão de vôo. Os pilotos que desejam obter licenças do departamento de Aviação Civil têm de passar por um exame médico e um teste de vôo por parte dum examinador do departamento. Além disso, os pilotos precisam realizar exames médicos a cada seis meses. Assim, há controle estrito e cuidadoso da condição física do piloto, de sua perícia e seu treinamento. No que se possa verificar, nenhum acidente fatal em 1970 foi devido a um piloto fisicamente inapto.

Popularidade de Viajar de Avião

Que viajar de avião se torna cada vez mais popular pode ser prontamente visto das seguintes estatísticas: em 1966, as linhas aéreas domésticas transportaram 176.383 passageiros. Em 1971, este número cresceu para 508.814, um aumento de mais de 183 por cento nesses cinco anos. Transportadores aéreos em geral levaram outros 195.547 passageiros, elevando o total para 704.361 em 1971. Não se incluem nestes números os aviões particulares e as operações de helicóptero.

Viajar de avião certamente ajuda as testemunhas de Jeová em sua obra de pregação. O avião ajuda os ministros viajantes das Testemunhas a visitar congregações isoladas numa base regular, bem como as Testemunhas que assistem a congressos por todas as ilhas; por exemplo, a realizada em 1969 perto de Port Moresby. Mais de 1.100 delegados de todas as ilhas vieram a esta assembléia! Exceto os delegados de Wau, Bulolo, Goroka, Lae e Papuásia, todos tiveram de viajar mais de 320 quilômetros aéreos, e alguns viajaram quase 1.600 quilômetros para chegar ali.

Fará de avião a sua próxima viagem?

Do correspondente de “Despertai!” em Papuásia

PARA muitos, que precisam chegar logo em certos lugares, a resposta à pergunta acima tem de ser “Sim!” E quem poderá negar que voar se tornou um meio rápido e confortável de se viajar? Toneladas de carga, também, podem agora ser transportadas rápido através de continentes e oceanos por enormes cargueiros aéreos modernos. Com o aumento do ritmo de vida, milhões resolvem voar.

No entanto, alguns nutrem reservas a respeito de voar. Em sua opinião, as viagens aéreas são perigosas. Sentem-se muito mais seguros no solo. O que dizer do leitor? Fará de avião sua próxima viagem?

Como voa?

O primeiro passo para que uma aeronave padrão de asas fixas decole é acelerar numa pista. Quando ela alcança a velocidade certa, o ar que passa por sobre as asas produz força suficiente para sobrepujar o peso da aeronave e a faz decolar. No helicóptero, porém, a força de sustentação é provocada pela rotação das pás do rotor, que se comparam a asas. Assim, o helicóptero pode subir sem um movimento para frente. Para tanto, as pás têm de girar no ar em certo ângulo, chamado de ângulo de ataque, para produzir suficiente impulso ascendente. E o piloto pode variar o ângulo de ataque, ou passo, das pás mediante um comando chamado de alavanca de passo coletivo. Quando a força de sustentação gerada pelas pás excede o peso do helicóptero, isto é, sobrepuja a força da gravidade, ele sobe. A diminuição na força de sustentação faz com que a máquina desça.

Inclinando-se o disco do rotor, pode-se fazer o helicóptero deixar o vôo pairado e ir para frente. Esse disco é a superfície imaginária sobre a qual deslizam as pás em rotação. Quando o disco do rotor é inclinado para a frente, o ar é forçado, não só para baixo a fim de fazer o helicóptero subir, mas também ligeiramente para trás a fim de empurrá-lo para frente. (Veja o diagrama, abaixo.) Assim, o helicóptero move-se em qualquer direção, para os lados, mesmo para trás, bastando para isso inclinar o disco do rotor na direção desejada. O comando que faz isso é segurado na mão direita do piloto e é chamado de coluna de comando, ou alavanca de passo cíclico.

Outro problema tem de ser resolvido antes da decolagem — a reação de torque causada pelo rotor principal. O que é “reação de torque”? Imagine-se de patins de roda tentando apertar um parafuso acima da cabeça com uma grande chave de fenda. Ao girar a chave de fenda num sentido, seu corpo tende a girar no sentido contrário. Isso está de acordo com uma lei científica de movimento que diz que toda ação provoca uma reação igual e em sentido contrário. No caso do helicóptero, quando o motor aciona o rotor num sentido, a aeronave tende a girar no sentido contrário. O método mais amplamente usado para compensar isso é o rotor antitorque, ou pequena hélice, instalado na cauda. Por meio dos dois pedais do leme, o piloto consegue aumentar ou diminuir o empuxo do rotor da cauda e assim manter sob controle os movimentos do helicóptero.

O último comando a considerar é o manete. As rotações do motor têm de ser constantemente monitoradas pelo piloto sempre que usa os comandos, o que requer ajustes no manete. Foi esse constante monitoramento do contador de rotações que alertou o piloto descrito no início deste artigo para uma possível falha do motor mesmo antes de este ter deixado de funcionar completamente. Nos modernos helicópteros de turbina a gás, grande parte desse trabalho foi reduzida pela introdução dum sistema regulador da velocidade do motor.

Onde surgiram?

Leonardo da Vinci, em 1483, foi o primeiro a esboçar uma máquina de vôo vertical, com uma hélice para sustentação. Mas, infelizmente, os engenheiros de aeronáutica dizem que o mecanismo que ele esboçou não é capaz de voar! Todavia, o vôo vertical continua a fascinar inventores. Só há relativamente pouco tempo se teve êxito nisso.

Em 1923, o espanhol Juan de la Cierva, aos 27 anos, conseguiu fazer seu autogiro voar em Getafe, Espanha. O sistema por ele projetado contribuiu muito para promover a teoria do helicóptero. Mais tarde, um projetista russo de nascimento, Igor Sikorsky, fez, de 1939 a 1941, grandes avanços rumo ao desenvolvimento do helicóptero como hoje conhecemos. Mas qual era o segredo de fazer a máquina sair do chão?

O burro de carga voador

Do correspondente de Despertai! na África do Sul

“VIAJÁVAMOS de helicóptero já por umas duas horas. De repente as rotações do motor passaram a perder velocidade — o primeiro sinal de problemas no motor. Comecei imediatamente a subir, usando as rotações que restavam para ganhar o máximo possível de altitude antes de o motor parar. Quando atingimos o ponto máximo, a caixa da embreagem se estraçalhou, espalhando fragmentos para fora da aeronave.

“Imediatamente fiz o helicóptero descer de modo abrupto, mantendo a velocidade de avanço constante em torno de 90 quilômetros por hora. Eu já havia examinado o terreno, e agora nos dirigíamos para uma pequena clareira que podíamos alcançar facilmente planando.

“Inclinei a frente da aeronave ligeiramente para cima a 15 metros do nível do solo para reduzir sua velocidade, e então pousamos, derrapando até parar a cerca de 1,5 metro da margem de um donga [leito seco de rio].”

Tudo isso mal levou um minuto. É verdade que alguns helicópteros caem nos estágios finais do pouso de emergência, mas, como se vê nesse caso real, nem tudo está perdido caso o motor deixe de funcionar. Esse piloto realizou com êxito uma planagem usando auto-rotação — praticada muitas vezes nos treinamentos exatamente para emergências como essa.

No entanto, por mais seguro e versátil que o helicóptero seja, muitos nunca andaram num. Talvez você mesmo não se sinta inclinado a voar num helicóptero. Mas pode ser que se interesse em aprender sobre essas incomuns máquinas voadoras.

Simuladores de vôo a serviço da segurança

Os tripulantes ensaiam cenas semelhantes a essas centenas de vezes por dia em simuladores de vôo como esse. Por quê? Isso faz parte do treinamento deles e também aumenta a segurança dos passageiros. Mas por que não treinam em aviões de verdade? Há muitas razões, mas antes de entrar em detalhes, vamos analisar melhor como surgiu e foi desenvolvido o simulador de vôo.

A Primeira e a Segunda Guerra Mundial fizeram crescer a procura por pilotos habilitados e para satisfazer essa demanda criaram-se escolas com simuladores de vôo bem rudimentares. No fim da década de 60, houve um grande avanço nesse campo e os simuladores, cada vez mais realísticos, já reproduziam efeitos bem sutis, por exemplo, como o avião se comporta com a variação de peso e com a variação de combustível. Esses fatores afetam, e muito, o comportamento do avião. E durante o vôo, com a queima e a diminuição de combustível, as condições de vôo da aeronave mudam. Essas e muitas outras situações podem ser simuladas graças ao avanço na eletrônica e na informática.

O alvo é produzir simuladores que imitem um vôo de verdade com o maior realismo possível e, para essa finalidade, os simuladores atuais têm bases hidráulicas que dão seis graus de movimento. O motor do sistema é movido por enormes bombas hidráulicas que por um momento submetem os tripulantes a uma série de forças de movimento com uma potência de +1 a –1 g.

Os pilotos começam a ajustar os controles e logo começam a sentir os efeitos, como se estivessem em um avião de verdade. Eles sentem a aceleração, desaceleração, rolamento, arfagem, toque na pista, rugosidade da pista e condições meteorológicas não só no ouvido interno, mas no corpo todo.

Hoje, com o avanço na informática, os sistemas visuais criados pelo computador retratam aeroportos específicos do mundo e a paisagem urbana também. Imagens idênticas à realidade são projetadas em telas que pegam toda a frente da cabina do piloto do simulador. O ângulo da imagem chega a 180 graus de largura e 40 graus de altura. A vantagem é que os pilotos podem “voar” a qualquer hora em um simulador, durante o dia, ao entardecer ou à noite e sob quaisquer condições climáticas — neve, chuva, raios, granizo ou neblina.

Perigo no ar!

Alguns minutos mais tarde ouve-se um estrondo e a aeronave começa a tremer e a virar violentamente. Um som estridente na cabina. É o alarme! Os painéis de instrumentos todos acesos, piscando vermelho e amarelo e o co-piloto tentando nivelar o avião e retomar o curso.

“Fogo no motor três!” grita o comandante, apertando um botão que desliga o alarme. “Rotação zero, pressão de óleo zero, pressão hidráulica zero no motor três”, anuncia o co-piloto. “Diminua o combustível do motor três. Corte o combustível do motor três. Motor três, desativado.” Cada comando é atendido por um piloto e verificado pelo outro. Eles trabalham juntos, os movimentos em perfeita sincronização, para controlar a situação. Fico surpreso com a calma e a determinação com que enfrentam a situação.

Logo a seguir, o co-piloto contata o controle do tráfego aéreo e solicita permissão para pouso de emergência e equipamento de emergência em prontidão. Ele então ordena aos comissários de bordo que preparem a cabina de passageiros para um pouso de emergência.

A tripulação verifica todos os procedimentos de emergência e, nesse meio tempo, eu tento enxugar o suor da testa enquanto me agarro ao meu assento. Oh, que alívio! O avião conseguiu aterrissar suavemente. Na verdade, não sei por que senti tanto medo, pois foi tudo uma simulação. Eu não estava sobrevoando o Japão. Estava sentado em um simulador de vôo de última geração (semelhante ao da foto acima) no United Airlines Flight Center, em Denver, Colorado, EUA. A tripulação estava em treinamento. E eu, veterano em simuladores de vôo para computadores, me diverti como nunca.

Viagens aéreas mais seguras

O COMANDANTE aciona o manete do avião e o co-piloto recebe autorização de partida do controle de tráfego aéreo. Estou na cabina sentado atrás dos pilotos como observador e o barulho abafado dos motores do avião a jato faz o meu coração bater cada vez mais forte. À medida que o Boeing 747 acelera, sinto como meu corpo é projetado para trás no assento. A decolagem é perfeita, suave, e uma vez no ar, a pista N.° 34 do Novo Aeroporto Internacional de Tóquio se distancia cada vez mais.