Voar entre nuvens de tempestade (cúmulos-nimbos) envolve ainda outro perigo em potencial. Alguns aviões pequenos, bem como grandes aeronaves comerciais, foram gravemente danificados em tais nuvens. Neste caso, a grande ameaça não é de relâmpagos, e sim a possibilidade de deparar-se com ventos de tremenda força e, às vezes, com granizos do tamanho dum punho cerrado. Geralmente o piloto consegue identificar tais nuvens e evitá-las. No entanto, se não houver outro meio de enfrentar, voando em segurança, tais condições, qual é a solução? Um piloto sábio conhece o adágio — nunca tente enfrentar o mau tempo. Não levante vôo.
Estes são alguns dos riscos de se pilotar pequenos aviões particulares. E, para ser honesto, não se pode pilotar um avião particular sem correr nenhum risco. Mas, não se dá o mesmo com todos os meios de transporte? Um avião particular devidamente equipado e pilotado, contudo, é comparativamente seguro e conveniente. Assim, se voar como passageiro, certifique-se de que o piloto não só seja habilitado, mas também sábio e confiável, alguém que tenha respeito pela vida.
Por estar cônscio das medidas de segurança, continuo a voar. Como piloto, sempre pergunto a mim mesmo se existe mais alguma coisa que possa fazer, no sentido de segurança, e se planejei suficientes medidas alternativas, caso aconteça algo. Ser responsável pela vida de outros é um assunto sério. Assim sendo, voar nunca deve ser uma aventura descabida. Deve ser feito apenas para o benefício e o prazer da pessoa. E, acima de tudo, deve ser feito com segurança! — Contribuído.
sábado, 29 de maio de 2010
Problemas de Acúmulo de Gelo
Sob determinadas condições atmosféricas, pode haver o problema de acúmulo de gelo. A maioria dos aviões particulares só dispõe de equipamentos limitados de remoção do gelo, quando dispõem. E, quando o gelo se acumula em várias partes da aeronave, a velocidade poderá gradualmente reduzir-se até que o avião perca sua capacidade de vôo. Ao voar nas camadas superiores das nuvens, o acúmulo de gelo é uma ameaça em potencial, mesmo nos dias quentes do verão!
No entanto, quando acontece o acúmulo de gelo, um piloto pode, com facilidade, vencer as dificuldades simplesmente por descer a um nível mais quente. O que fazer, porém, se a temperatura, no solo, estiver próxima do ponto de congelamento? Esta pode ser uma situação grave, e o piloto deve cuidadosamente ponderar se é aconselhável voar. Mas, se o ar estiver seco e claro, geralmente existe pouco risco de acúmulo de gelo, apesar da baixa temperatura.
No entanto, quando acontece o acúmulo de gelo, um piloto pode, com facilidade, vencer as dificuldades simplesmente por descer a um nível mais quente. O que fazer, porém, se a temperatura, no solo, estiver próxima do ponto de congelamento? Esta pode ser uma situação grave, e o piloto deve cuidadosamente ponderar se é aconselhável voar. Mas, se o ar estiver seco e claro, geralmente existe pouco risco de acúmulo de gelo, apesar da baixa temperatura.
Vencer os Perigos do Vôo Visual
Voar VFR só é possível quando a visibilidade é satisfatória. O que dizer, então, quando o tempo fica ruim? O piloto poderá fazer o avião descer gradualmente e ficar abaixo das nuvens. Isto exige real disciplina e cautela por parte do piloto. Poderia ser melhor retornar e aterrissar num campo de pouso alternativo. Caso decida prosseguir vôo, poderá enfrentar maiores problemas, uma vez que o rádio e o equipamento de navegação do avião geralmente perdem a eficácia em baixas altitudes.
Caso seja impossível voar baixo, o piloto pode, rapidamente, obter ajuda do controle de tráfego aéreo. Primeiro, porém, talvez tenha de subir até uma altitude mais segura. Voar entre as nuvens pode confundir um piloto não treinado a voar por instrumentos. Por conseguinte, ele tem de manter a calma e concentrar-se nas coisas mais importantes. Ele deve ganhar altitude em linha reta, na velocidade e no ângulo corretos; logo o contato pelo rádio e pelos instrumentos de navegação será restabelecido. O avião pode então ser identificado pelo radar, e receber ajuda para pousar num aeroporto apropriado.
Existem outros perigos durante o vôo visual não-assistido. Voar em áreas cujo tráfego denso não é controlado exige constante atenção, em todas as direções. As colisões em tais áreas tornaram-se mais numerosas devido ao crescente tráfego e a maiores velocidades. Erros de navegação e fortes ventos de proa podem resultar em escassez de combustível.
A maioria destes problemas, porém, são evitados pelo planejamento cuidadoso. Um bom piloto verificará sua posição a cada 15 ou 20 minutos, e fará os ajustes necessários. Caso não consiga determinar sua posição, poderá entrar em contato com o controle de tráfego aéreo. Dali, sua posição pode ser detectada por radar ou por se localizar sua transmissão de rádio. Caso isto falhe, poderá dirigir-se a um grande lago, a um rio, ou a outro local de fácil identificação. (Um piloto não perito talvez tente voar em círculos para achar um marco terrestre não localizado. Isto geralmente é inútil e consome combustível vital.)
Caso seja impossível voar baixo, o piloto pode, rapidamente, obter ajuda do controle de tráfego aéreo. Primeiro, porém, talvez tenha de subir até uma altitude mais segura. Voar entre as nuvens pode confundir um piloto não treinado a voar por instrumentos. Por conseguinte, ele tem de manter a calma e concentrar-se nas coisas mais importantes. Ele deve ganhar altitude em linha reta, na velocidade e no ângulo corretos; logo o contato pelo rádio e pelos instrumentos de navegação será restabelecido. O avião pode então ser identificado pelo radar, e receber ajuda para pousar num aeroporto apropriado.
Existem outros perigos durante o vôo visual não-assistido. Voar em áreas cujo tráfego denso não é controlado exige constante atenção, em todas as direções. As colisões em tais áreas tornaram-se mais numerosas devido ao crescente tráfego e a maiores velocidades. Erros de navegação e fortes ventos de proa podem resultar em escassez de combustível.
A maioria destes problemas, porém, são evitados pelo planejamento cuidadoso. Um bom piloto verificará sua posição a cada 15 ou 20 minutos, e fará os ajustes necessários. Caso não consiga determinar sua posição, poderá entrar em contato com o controle de tráfego aéreo. Dali, sua posição pode ser detectada por radar ou por se localizar sua transmissão de rádio. Caso isto falhe, poderá dirigir-se a um grande lago, a um rio, ou a outro local de fácil identificação. (Um piloto não perito talvez tente voar em círculos para achar um marco terrestre não localizado. Isto geralmente é inútil e consome combustível vital.)
Antes de Levantar Vôo
Mesmo antes de deixar o solo, um piloto consciencioso considerará de forma cuidadosa alguns fatores, tais como as habilitações e a condição física dele ou dela, o avião, o tempo, os passageiros e a condição dos campos de pouso usados.
Os modernos aviões da atualidade raramente sofrem desastres por defeitos físicos ou mecânicos. Todavia, existe em todo avião um livro de registros em que o piloto tem de registrar todos os vôos e quaisquer defeitos detectados. Tais defeitos devem ser corrigidos por mecânicos autorizados, antes do próximo vôo. Ademais, os componentes da aeronave, tais como motores, hélices, e a maioria dos instrumentos, só podem ser usados por determinado período, antes de ser feita sua manutenção. Quando tal período se esgota, os regulamentos de vôo geralmente exigem que eles sejam substituídos ou sofram uma revisão completa — mesmo que estejam funcionando perfeitamente! Antes do primeiro vôo de cada dia, o piloto tem de inspecionar o avião, seguindo uma lista de verificação definida. Os pilotos, em sua maioria, são muito cuidadosos em apegar-se a estas medidas de segurança. Afinal de contas, sua vida também está em jogo.
É interessante que vários componentes da aeronave, tais como os magnetos dos motores e o sistema de ignição, o altímetro e os trens de aterrissagem, têm reservas. Se o sistema primário falhar, o reserva assume, e o avião ainda pode pousar em segurança. Deve-se admitir que o piloto não pode prever cada falha possível que talvez ocorra no avião, mas, com suficiente perícia, ele pode evitar o desastre, caso alguma aparelhagem mecânica falhe.
Antes do vôo, o piloto também decidirá se voará por VFR (sigla, em inglês, de regras de vôo visual) ou por IFR (regras de vôo por instrumento). Os aviões que voam IFR são supervisionados pelo controle do tráfego aéreo que utiliza o radar. Muitos pilotos de aviões pequenos, porém, não tem licença para voar por instrumentos.
Os modernos aviões da atualidade raramente sofrem desastres por defeitos físicos ou mecânicos. Todavia, existe em todo avião um livro de registros em que o piloto tem de registrar todos os vôos e quaisquer defeitos detectados. Tais defeitos devem ser corrigidos por mecânicos autorizados, antes do próximo vôo. Ademais, os componentes da aeronave, tais como motores, hélices, e a maioria dos instrumentos, só podem ser usados por determinado período, antes de ser feita sua manutenção. Quando tal período se esgota, os regulamentos de vôo geralmente exigem que eles sejam substituídos ou sofram uma revisão completa — mesmo que estejam funcionando perfeitamente! Antes do primeiro vôo de cada dia, o piloto tem de inspecionar o avião, seguindo uma lista de verificação definida. Os pilotos, em sua maioria, são muito cuidadosos em apegar-se a estas medidas de segurança. Afinal de contas, sua vida também está em jogo.
É interessante que vários componentes da aeronave, tais como os magnetos dos motores e o sistema de ignição, o altímetro e os trens de aterrissagem, têm reservas. Se o sistema primário falhar, o reserva assume, e o avião ainda pode pousar em segurança. Deve-se admitir que o piloto não pode prever cada falha possível que talvez ocorra no avião, mas, com suficiente perícia, ele pode evitar o desastre, caso alguma aparelhagem mecânica falhe.
Antes do vôo, o piloto também decidirá se voará por VFR (sigla, em inglês, de regras de vôo visual) ou por IFR (regras de vôo por instrumento). Os aviões que voam IFR são supervisionados pelo controle do tráfego aéreo que utiliza o radar. Muitos pilotos de aviões pequenos, porém, não tem licença para voar por instrumentos.
Por Que Fomos Acidentados
Foi há 20 anos que voei num avião particular pela primeira vez. Fiquei agradavelmente surpreso. ‘É um excelente meio de se viajar, pensei eu. ‘Isso me poderia poupar muito tempo, em meu trabalho como diretor de vendas.’ Logo aprendi a pilotar, e, até o dia de hoje, já completei cerca de 2.000 horas de vôo. Meu certificado mostra que também sou habilitado a voar por instrumentos, o que se exige quando a visibilidade é ruim.
No entanto, naquela manhã dramática, eu voava como passageiro por cerca de 500 quilômetros, da pequena cidade de Eslöv, no sul da Suécia, para a capital, Estocolmo. Deveria supostamente pegar um avião novo e trazê-lo a Eslöv. Mas a viagem terminou 27 segundos depois da partida. Por quê? Falha humana — o piloto julgou mal nossa posição no meio do nevoeiro e recolheu cedo demais os flaps das asas. Assim, perdemos sustentação, mergulhamos e batemos numa torre.
A segurança aérea depende principalmente de três fatores — da confiabilidade do avião, da capacidade de julgamento e da experiência do piloto. Todavia, numerosos procedimentos foram estabelecidos que, quando aplicados, tornam a viagem aérea razoavelmente segura.
No entanto, naquela manhã dramática, eu voava como passageiro por cerca de 500 quilômetros, da pequena cidade de Eslöv, no sul da Suécia, para a capital, Estocolmo. Deveria supostamente pegar um avião novo e trazê-lo a Eslöv. Mas a viagem terminou 27 segundos depois da partida. Por quê? Falha humana — o piloto julgou mal nossa posição no meio do nevoeiro e recolheu cedo demais os flaps das asas. Assim, perdemos sustentação, mergulhamos e batemos numa torre.
A segurança aérea depende principalmente de três fatores — da confiabilidade do avião, da capacidade de julgamento e da experiência do piloto. Todavia, numerosos procedimentos foram estabelecidos que, quando aplicados, tornam a viagem aérea razoavelmente segura.
Por que sofri um acidente, mas voltei a voar
NOSSO monomotor Cessna 210, de seis lugares, tinha acabado de levantar vôo de um aeroporto na Suécia. Voávamos no meio dum baixo nevoeiro matutino quando, subitamente, surgiu a alguns metros um objeto escuro. Num segundo, nossa asa direita, carregada de combustível, foi arrancada e explodiu. Em seguida, despencou-se a porta do meu lado. A aeronave em chamas mergulhou de ponta, atingiu o solo, ergueu-se de novo e arrancou cerca de cem metros do mato cerrado, antes de parar por completo.
Embora tonto e completamente desorientado, eu só tinha uma coisa em mente — fugir destes destroços chamejantes. As chamas devoravam a asa esquerda, também repleta de gasolina. Tateei em busca de meu cinto de segurança e o soltei. Pulando de cabeça no meio das chamas da gasolina, caí na lama, a alguns metros de distância. Somente então notei que a parte de baixo de minha perna esquerda sofrera esmagamento.
Meu colega, que tinha pilotado o avião, estava em estado de choque, mas quase ileso. Pedi-lhe, aos gritos, que me ajudasse a me afastar por alguns metros mais. Depois de fazê-lo, ele correu em busca de socorro. Eu me arrastei para ainda mais longe. Quando quase desmaiava de esgotamento, a asa esquerda foi projetada no ar e explodiu. Pedaços em chamas choveram por toda a minha volta. Daí, houve silêncio, exceto pelo crepitar de pequenos incêndios causados pela gasolina.
Enquanto esperava uma ambulância, deitado de costas na lama, compreendi que ambos poderíamos ter morrido. Eu soube então, mais do que nunca, que jamais deveria considerar a vida algo corriqueiro, mas que ela deveria ser bem cuidada e utilizada de modo sábio.
No entanto, voltaria eu a voar algum dia? Muitas pessoas já se sentem nervosas de voar em aviões pequenos, e informes de acidentes, tais como este, tendem a agravar os seus temores. Talvez o entendimento exato dos riscos envolvidos, e de como tais ameaças podem ser efetivamente contornadas, seja de ajuda em reduzir os temores injustificados que o leitor possa ter quanto a voar numa pequena aeronave.
Embora tonto e completamente desorientado, eu só tinha uma coisa em mente — fugir destes destroços chamejantes. As chamas devoravam a asa esquerda, também repleta de gasolina. Tateei em busca de meu cinto de segurança e o soltei. Pulando de cabeça no meio das chamas da gasolina, caí na lama, a alguns metros de distância. Somente então notei que a parte de baixo de minha perna esquerda sofrera esmagamento.
Meu colega, que tinha pilotado o avião, estava em estado de choque, mas quase ileso. Pedi-lhe, aos gritos, que me ajudasse a me afastar por alguns metros mais. Depois de fazê-lo, ele correu em busca de socorro. Eu me arrastei para ainda mais longe. Quando quase desmaiava de esgotamento, a asa esquerda foi projetada no ar e explodiu. Pedaços em chamas choveram por toda a minha volta. Daí, houve silêncio, exceto pelo crepitar de pequenos incêndios causados pela gasolina.
Enquanto esperava uma ambulância, deitado de costas na lama, compreendi que ambos poderíamos ter morrido. Eu soube então, mais do que nunca, que jamais deveria considerar a vida algo corriqueiro, mas que ela deveria ser bem cuidada e utilizada de modo sábio.
No entanto, voltaria eu a voar algum dia? Muitas pessoas já se sentem nervosas de voar em aviões pequenos, e informes de acidentes, tais como este, tendem a agravar os seus temores. Talvez o entendimento exato dos riscos envolvidos, e de como tais ameaças podem ser efetivamente contornadas, seja de ajuda em reduzir os temores injustificados que o leitor possa ter quanto a voar numa pequena aeronave.
segunda-feira, 24 de maio de 2010
Viagens aéreas mais seguras
O COMANDANTE aciona o manete do avião e o co-piloto recebe autorização de partida do controle de tráfego aéreo. Estou na cabina sentado atrás dos pilotos como observador e o barulho abafado dos motores do avião a jato faz o meu coração bater cada vez mais forte. À medida que o Boeing 747 acelera, sinto como meu corpo é projetado para trás no assento. A decolagem é perfeita, suave, e uma vez no ar, a pista N.° 34 do Novo Aeroporto Internacional de Tóquio se distancia cada vez mais.
Outros Modos de Viajar
Não existem quaisquer ferrovias em Papuásia-Nova Guiné. Assim, o único outro modo de viajar por terra é pela estrada. Como se compara a segurança dos vôos com a viagem pela estrada, Talvez a comparação não seja muito justa, visto que não há muitas estradas aqui. Todavia, em 1970, morreram 103 pessoas e 998 ficaram feridas em 688 acidentes na estrada. Para os vôos em 1970 para toda a Austrália, e Papuásia-Nova Guiné, o número de acidentes para cada 100.000 horas de viagens aéreas foi apenas de 1,77. Não houve acidentes aéreos fatais em 1969 ou em 1971 na Papuásia-Nova Guiné.
Naturalmente, pode decidir por si mesmo por que meio prefere viajar: de avião, de barco ou pela estrada. É bom, porém, ter um conceito equilibrado. Há muito tempo atrás, disse a Bíblia: “O tempo e o imprevisto sobrevêm a todos [nós].” (Ecl. 9:11) Assim, há certo elemento de risco que acompanha todos os modos de viajar.
Naturalmente, pode decidir por si mesmo por que meio prefere viajar: de avião, de barco ou pela estrada. É bom, porém, ter um conceito equilibrado. Há muito tempo atrás, disse a Bíblia: “O tempo e o imprevisto sobrevêm a todos [nós].” (Ecl. 9:11) Assim, há certo elemento de risco que acompanha todos os modos de viajar.
Negligência e Erro Humano
A negligência dos pilotos é, usualmente, a causa dos acidentes aéreos. Várias mortes recentes, por exemplo, foram causadas por pilotos que, restringidos às regras de vôo visual, mesmo assim voaram em condições de tempo em que a visão era limitada. Como resultado, caíram.
Naturalmente, os jatos podem usualmente ascender a uma altura segura e, desimpedidos, continuar seguindo para seu destino. No entanto, o tempo ruim, junto com as montanhas escarpadas, são um problema agudo para as aeronaves de pistão nesta área. Os pilotos sábios que pilotam tais aviões não se arriscam. Talvez tentem uma rota alternativa, quando possível, ou permanecem em terra até que as condições melhorem.
Certo dia, um passageiro queria voar para uma clareira na selva que só tinha um local de pouso para helicópteros. Localizava-se em uma das partes mais escarpadas do país. O passageiro entrou em contato com o piloto do helicóptero e fez arranjos para o vôo. “Quando partimos?” — perguntou.
“Oh, logo, acho eu!”, foi a resposta. “Como vê, há algumas nuvens por perto; não que elas me preocupem, pois posso contorná-las. Naturalmente, há estas montanhas aqui, mas elas não me preocupam tampouco, visto que posso manter-me longe delas.”
O passageiro o fitou, enquanto o piloto continuava: “Mas, há aquelas nuvens e aquelas montanhas ali. Não me preocupam de jeito nenhum, porque, nesse caso, eu simplesmente não levanto vôo!” E não voaram durante três dias. Quando o tempo por fim melhorou, o passageiro foi levado com segurança a seu destino.
Quem pode contar a história é o piloto que não assume riscos desnecessários! O erro dos pilotos foi, segundo relatado, a causa de todos os acidentes fatais na Papuásia-Nova Guiné em 1970.
Naturalmente, os jatos podem usualmente ascender a uma altura segura e, desimpedidos, continuar seguindo para seu destino. No entanto, o tempo ruim, junto com as montanhas escarpadas, são um problema agudo para as aeronaves de pistão nesta área. Os pilotos sábios que pilotam tais aviões não se arriscam. Talvez tentem uma rota alternativa, quando possível, ou permanecem em terra até que as condições melhorem.
Certo dia, um passageiro queria voar para uma clareira na selva que só tinha um local de pouso para helicópteros. Localizava-se em uma das partes mais escarpadas do país. O passageiro entrou em contato com o piloto do helicóptero e fez arranjos para o vôo. “Quando partimos?” — perguntou.
“Oh, logo, acho eu!”, foi a resposta. “Como vê, há algumas nuvens por perto; não que elas me preocupem, pois posso contorná-las. Naturalmente, há estas montanhas aqui, mas elas não me preocupam tampouco, visto que posso manter-me longe delas.”
O passageiro o fitou, enquanto o piloto continuava: “Mas, há aquelas nuvens e aquelas montanhas ali. Não me preocupam de jeito nenhum, porque, nesse caso, eu simplesmente não levanto vôo!” E não voaram durante três dias. Quando o tempo por fim melhorou, o passageiro foi levado com segurança a seu destino.
Quem pode contar a história é o piloto que não assume riscos desnecessários! O erro dos pilotos foi, segundo relatado, a causa de todos os acidentes fatais na Papuásia-Nova Guiné em 1970.
Como o Piloto Sabe Sua Rota
A experiência e o conhecimento pessoal da rota são importantes, bem como a bússola e os mapas aéreos. Mas, nos dias atuais, há também uma rede de instrumentos especiais de navegação que ajudam ao piloto.
O avião pode ser equipado de instrumentos de medir distâncias, os quais, quando sintonizados com uma estação terrestre, dizem ao piloto quantos quilômetros ele ainda tem de voar para chegar a tal estação. Ela age como um marco indicador na estrada, mostrando ao viajante quantos quilômetros o separam da próxima cidade. Todos os aeroportos principais acham-se equipados de faróis que medem distâncias. Também, os faróis definem uma faixa estreita que se estende da pista para orientar o piloto ao aterrissar. Ultimamente, luzes orientadoras especialmente fabricadas foram introduzidas que mostram ao piloto se seu acesso está muito alto, muito baixo, ou é correto. Estas ajudas à navegação também são examinadas, para ver se são exatas.
Daí, há um ramo no Departamento de Avião Civil responsável pelo movimento das aeronaves no espaço aéreo controlado. Os Controladores de Tráfego Aéreo dirigem os pilotos para tais faixas. Assim, os aviões são mantidos a distâncias seguras, e a vários níveis de vôo, de modo que não há perigo de colisão.
Relatórios sobre as condições atmosféricas no trajeto e nos pontos de destino, as condições da pista, e outras informações úteis também são providas por representantes do Departamento de Aviação Civil. Estes serviços de terra operam com muita eficiência e contribuem grandemente para a segurança no ar. Mas, os acidentes, mesmo assim, ocorrem. Por quê?
O avião pode ser equipado de instrumentos de medir distâncias, os quais, quando sintonizados com uma estação terrestre, dizem ao piloto quantos quilômetros ele ainda tem de voar para chegar a tal estação. Ela age como um marco indicador na estrada, mostrando ao viajante quantos quilômetros o separam da próxima cidade. Todos os aeroportos principais acham-se equipados de faróis que medem distâncias. Também, os faróis definem uma faixa estreita que se estende da pista para orientar o piloto ao aterrissar. Ultimamente, luzes orientadoras especialmente fabricadas foram introduzidas que mostram ao piloto se seu acesso está muito alto, muito baixo, ou é correto. Estas ajudas à navegação também são examinadas, para ver se são exatas.
Daí, há um ramo no Departamento de Avião Civil responsável pelo movimento das aeronaves no espaço aéreo controlado. Os Controladores de Tráfego Aéreo dirigem os pilotos para tais faixas. Assim, os aviões são mantidos a distâncias seguras, e a vários níveis de vôo, de modo que não há perigo de colisão.
Relatórios sobre as condições atmosféricas no trajeto e nos pontos de destino, as condições da pista, e outras informações úteis também são providas por representantes do Departamento de Aviação Civil. Estes serviços de terra operam com muita eficiência e contribuem grandemente para a segurança no ar. Mas, os acidentes, mesmo assim, ocorrem. Por quê?
Quão Seguro é Viajar de Avião?
Viajar de avião não deixa de ter seus perigos. Em 1970, que foi um ano especialmente ruim para a aviação aqui, trinta e sete pessoas perderam a vida em acidentes aéreos. Naturalmente, com todas as regiões escarpadas, os perigos aqui se multiplicam muitas vezes.
Se voar pela primeira vez, talvez se sinta um pouco nervoso, ou, a bem dizer, muito nervoso. Talvez tenha perguntas, tais como: “Quão seguro é o avião? Como sabe o piloto que caminho seguir entre e sobre todas essas montanhas? Como pode estar certo de que não colidiremos com outro avião que voa na direção oposta?”
Devido à estrita legislação e altos padrões de manutenção, são mínimas as dificuldades mecânicas em vôo. Com efeito, nenhum dos acidentes fatais de 1970 foi atribuído a falhas mecânicas.
Também, as linhas aéreas e os operadores de fretes dispõem de um sistema de verificação do piloto, para assegurar-se de que os pilotos mantenham seu elevado padrão de vôo. Os pilotos que desejam obter licenças do departamento de Aviação Civil têm de passar por um exame médico e um teste de vôo por parte dum examinador do departamento. Além disso, os pilotos precisam realizar exames médicos a cada seis meses. Assim, há controle estrito e cuidadoso da condição física do piloto, de sua perícia e seu treinamento. No que se possa verificar, nenhum acidente fatal em 1970 foi devido a um piloto fisicamente inapto.
Popularidade de Viajar de Avião
Que viajar de avião se torna cada vez mais popular pode ser prontamente visto das seguintes estatísticas: em 1966, as linhas aéreas domésticas transportaram 176.383 passageiros. Em 1971, este número cresceu para 508.814, um aumento de mais de 183 por cento nesses cinco anos. Transportadores aéreos em geral levaram outros 195.547 passageiros, elevando o total para 704.361 em 1971. Não se incluem nestes números os aviões particulares e as operações de helicóptero.
Viajar de avião certamente ajuda as testemunhas de Jeová em sua obra de pregação. O avião ajuda os ministros viajantes das Testemunhas a visitar congregações isoladas numa base regular, bem como as Testemunhas que assistem a congressos por todas as ilhas; por exemplo, a realizada em 1969 perto de Port Moresby. Mais de 1.100 delegados de todas as ilhas vieram a esta assembléia! Exceto os delegados de Wau, Bulolo, Goroka, Lae e Papuásia, todos tiveram de viajar mais de 320 quilômetros aéreos, e alguns viajaram quase 1.600 quilômetros para chegar ali.
Viajar de avião certamente ajuda as testemunhas de Jeová em sua obra de pregação. O avião ajuda os ministros viajantes das Testemunhas a visitar congregações isoladas numa base regular, bem como as Testemunhas que assistem a congressos por todas as ilhas; por exemplo, a realizada em 1969 perto de Port Moresby. Mais de 1.100 delegados de todas as ilhas vieram a esta assembléia! Exceto os delegados de Wau, Bulolo, Goroka, Lae e Papuásia, todos tiveram de viajar mais de 320 quilômetros aéreos, e alguns viajaram quase 1.600 quilômetros para chegar ali.
Viajar na Papuásia-Nova Guiné
Aqui na Papuásia-Nova Guiné, a viagem aérea é amiúde o único meio de “chegar lá” num tempo razoável. As cidades costeiras podem ser atingidas de navio, naturalmente. Mas, depois de ali chegar, não há provisões para o serviço regular de passageiros para outros lugares do país. A única “rodovia” consiste principalmente nos 320 quilômetros de estrada não pavimentada da costa para o interior. Entretanto, viajar por ela não constitui viagem de recreio em tempo algum do ano!
O que torna tão difícil a viagem por terra é um obstáculo montanhoso — uma cadeia de montanhas com picos que atingem até 4.500 metros de altitude e que corre como enorme espinha dorsal por toda a ilha principal, de leste a oeste. Das montanhas elevadas, alcantiladas, até as praias alinhadas de palmeiras, passa-se por uma série espetacular de vales selvagens, mas incrivelmente lindos, borbulhantes cascatas, florestas tropicais e potentes rios que serpenteiam por amplos pantanais. O avião é a única forma prática de transpor tais obstáculos. Assim, a pergunta: “Fará de avião a sua próxima viagem?” parece ter apenas uma resposta, se desejar ir a qualquer parte neste mundo.
Aqui, há muito se reconhece a vantagem de voar. Já em 1927, foi introduzido um serviço aéreo regular entre Wau, no interior, e Lae, na costa. Isto servia aos campos auríferos. Em apenas um mês, em 1931, carga que, segundo relatado, pesava 581 toneladas, foi transportada para Wau.
O avião tem sido, assim, tremendo fator no desenvolvimento de Papuásia-Nova Guiné. A maioria das pessoas aqui são melanésios, cujos ancestrais talvez tenham vindo em diferentes ondas migratórias do Arquipélago Malaio. Por causa das barreiras naturais, tais grupos há muito foram impedidos de misturar-se uns com os outros, e, assim permaneceram comparativamente isolados. No entanto com a introdução do avião, rompeu-se seu isolamento, e compreenderam que era então possível dar uma espiada “no outro lado da colina”. Aceitaram plenamente este novo modo de viajar.
O que torna tão difícil a viagem por terra é um obstáculo montanhoso — uma cadeia de montanhas com picos que atingem até 4.500 metros de altitude e que corre como enorme espinha dorsal por toda a ilha principal, de leste a oeste. Das montanhas elevadas, alcantiladas, até as praias alinhadas de palmeiras, passa-se por uma série espetacular de vales selvagens, mas incrivelmente lindos, borbulhantes cascatas, florestas tropicais e potentes rios que serpenteiam por amplos pantanais. O avião é a única forma prática de transpor tais obstáculos. Assim, a pergunta: “Fará de avião a sua próxima viagem?” parece ter apenas uma resposta, se desejar ir a qualquer parte neste mundo.
Aqui, há muito se reconhece a vantagem de voar. Já em 1927, foi introduzido um serviço aéreo regular entre Wau, no interior, e Lae, na costa. Isto servia aos campos auríferos. Em apenas um mês, em 1931, carga que, segundo relatado, pesava 581 toneladas, foi transportada para Wau.
O avião tem sido, assim, tremendo fator no desenvolvimento de Papuásia-Nova Guiné. A maioria das pessoas aqui são melanésios, cujos ancestrais talvez tenham vindo em diferentes ondas migratórias do Arquipélago Malaio. Por causa das barreiras naturais, tais grupos há muito foram impedidos de misturar-se uns com os outros, e, assim permaneceram comparativamente isolados. No entanto com a introdução do avião, rompeu-se seu isolamento, e compreenderam que era então possível dar uma espiada “no outro lado da colina”. Aceitaram plenamente este novo modo de viajar.
Fará de avião a sua próxima viagem?
Do correspondente de “Despertai!” em Papuásia
PARA muitos, que precisam chegar logo em certos lugares, a resposta à pergunta acima tem de ser “Sim!” E quem poderá negar que voar se tornou um meio rápido e confortável de se viajar? Toneladas de carga, também, podem agora ser transportadas rápido através de continentes e oceanos por enormes cargueiros aéreos modernos. Com o aumento do ritmo de vida, milhões resolvem voar.
No entanto, alguns nutrem reservas a respeito de voar. Em sua opinião, as viagens aéreas são perigosas. Sentem-se muito mais seguros no solo. O que dizer do leitor? Fará de avião sua próxima viagem?
PARA muitos, que precisam chegar logo em certos lugares, a resposta à pergunta acima tem de ser “Sim!” E quem poderá negar que voar se tornou um meio rápido e confortável de se viajar? Toneladas de carga, também, podem agora ser transportadas rápido através de continentes e oceanos por enormes cargueiros aéreos modernos. Com o aumento do ritmo de vida, milhões resolvem voar.
No entanto, alguns nutrem reservas a respeito de voar. Em sua opinião, as viagens aéreas são perigosas. Sentem-se muito mais seguros no solo. O que dizer do leitor? Fará de avião sua próxima viagem?
Problemas
Tudo isto talvez soa bem para o prospectivo viajante no “Jumbo” Jato, mas deve-se esperar certos problemas. Mesmo que se prometa haver mais conforto para os passageiros, o 747 ainda será um avião apinhado. Poderia transportar até 490 passageiros, mas a maioria das linhas aéreas terão 360 a 370 passageiros.
Estarão preparados os aeroportos? Apenas este único avião, o “Jumbo” Jato, vai necessitar de equipamento quase todo novo para ser dirigido, equipamento muito custoso que terá de ser localizado em todo aeroporto em que o 747 aterrissar. Por exemplo, um trator especial para rebocá-lo teve de ser construído para ele, um trator que pesa tanto quanto um DC-6 plenamente carregado e que é suficientemente poderoso para puxar três 707. Seu custo? Cerca de NCr$ 500.000,00. Mas, esta é apenas uma das peças do equipamento custoso exigido para se manusear este enorme avião.
Novas e mais amplas terminais são necessárias para acomodar o grande número de passageiros que desembarcarão quando um 747 se aproximar de sua porta de desembarque. A maioria das terminais não são o suficientemente grandes para o tráfego mesmo agora. Naturalmente, um argumento usado é que o congestionamento aéreo será reduzido porque um 747 pode levar tantos passageiros quanto três 707. E, ao passo que isto talvez diminua o número de aviões que chegam, ainda assim haverá tremendos números de pessoas desembarcando, todas ao mesmo tempo — uma situação que não pode ser ignorada.
Este projeto inteiro é muitíssimo custoso, não só a compra do avião, mas também o fornecimento do equipamento de terra e as novas terminais. Por exemplo, apenas a Pan-American dedicou mais de NCr$ 720 milhões às dependências terrestres em todo o mundo, a fim de preparar-se para o “Jumbo” Jato 747. E cada um destes “Jumbo” Jatos custará mais de NCr$ 80 milhões. Assim, tremendo dispêndio será necessário para se adquirir e cuidar do “Jumbo” Jato em todo o mundo.
Outro problema talvez seja encher todos os lugares deste avião. Assim, novas tarifas reduzidas têm sido sugeridas, com a esperança de que o 747 possa pagar-se a si mesmo. Naturalmente, tais tarifas reduzidas seriam muito bem acolhidas pela maioria dos viajantes aéreos.
Apesar dos problemas e do preço, o “Jumbo” Jato está sendo vendido. As principais linhas aéreas já solicitaram mais de 200 destes enormes aparelhos da Boeing, os primeiros vinte e cinco deles indo para a Pan Am. Por fim, a Boeing estará produzindo um 747 cada dois dias e meio em sua fábrica em Everett, Washington.
Mas, quando poderá voar nele? Bem, não terá de esperar muito. Esperava-se que o primeiro 747 entrasse em serviço regular no trajeto Nova Iorque-Londres da Pan-Am em dezembro de 1969. A segunda geração de jatos está prestes a surgir em cena. Se for viajante aéreo, então, com toda a probabilidade, estará viajando no “Jumbo” Jato por volta de 1970. — Contribuindo.
Estarão preparados os aeroportos? Apenas este único avião, o “Jumbo” Jato, vai necessitar de equipamento quase todo novo para ser dirigido, equipamento muito custoso que terá de ser localizado em todo aeroporto em que o 747 aterrissar. Por exemplo, um trator especial para rebocá-lo teve de ser construído para ele, um trator que pesa tanto quanto um DC-6 plenamente carregado e que é suficientemente poderoso para puxar três 707. Seu custo? Cerca de NCr$ 500.000,00. Mas, esta é apenas uma das peças do equipamento custoso exigido para se manusear este enorme avião.
Novas e mais amplas terminais são necessárias para acomodar o grande número de passageiros que desembarcarão quando um 747 se aproximar de sua porta de desembarque. A maioria das terminais não são o suficientemente grandes para o tráfego mesmo agora. Naturalmente, um argumento usado é que o congestionamento aéreo será reduzido porque um 747 pode levar tantos passageiros quanto três 707. E, ao passo que isto talvez diminua o número de aviões que chegam, ainda assim haverá tremendos números de pessoas desembarcando, todas ao mesmo tempo — uma situação que não pode ser ignorada.
Este projeto inteiro é muitíssimo custoso, não só a compra do avião, mas também o fornecimento do equipamento de terra e as novas terminais. Por exemplo, apenas a Pan-American dedicou mais de NCr$ 720 milhões às dependências terrestres em todo o mundo, a fim de preparar-se para o “Jumbo” Jato 747. E cada um destes “Jumbo” Jatos custará mais de NCr$ 80 milhões. Assim, tremendo dispêndio será necessário para se adquirir e cuidar do “Jumbo” Jato em todo o mundo.
Outro problema talvez seja encher todos os lugares deste avião. Assim, novas tarifas reduzidas têm sido sugeridas, com a esperança de que o 747 possa pagar-se a si mesmo. Naturalmente, tais tarifas reduzidas seriam muito bem acolhidas pela maioria dos viajantes aéreos.
Apesar dos problemas e do preço, o “Jumbo” Jato está sendo vendido. As principais linhas aéreas já solicitaram mais de 200 destes enormes aparelhos da Boeing, os primeiros vinte e cinco deles indo para a Pan Am. Por fim, a Boeing estará produzindo um 747 cada dois dias e meio em sua fábrica em Everett, Washington.
Mas, quando poderá voar nele? Bem, não terá de esperar muito. Esperava-se que o primeiro 747 entrasse em serviço regular no trajeto Nova Iorque-Londres da Pan-Am em dezembro de 1969. A segunda geração de jatos está prestes a surgir em cena. Se for viajante aéreo, então, com toda a probabilidade, estará viajando no “Jumbo” Jato por volta de 1970. — Contribuindo.
Segurança
“Será realmente seguro?” Bem, nenhuma aeronave construída e navegada pelos homens imperfeitos é 100 por cento segura. Não obstante, o 747 certamente deveria oferecer alto grau de segurança. Com efeito, deveria ser mais seguro do que os jatos atuais, por causa da tecnologia mais avançada. Disseram-me que quatro subsistemas hidráulicos independentes fornecem energia aos controles de vôo, de modo que, caso um sistema falhe, outro seja usado. O enorme avião se acha equipado com auto-pilotos duplos. E foram simplificados os instrumentos, e ampliados, tornando-se mais fáceis de ler. Na realidade, o 747 é considerado mais fácil de pilotar e de manejar do que o 707. Depois de seu primeiro vôo, lá em fevereiro de 1969, foi descrito pelo piloto de provas como “algo com que todo piloto sonha”.
Parece que um importante produto colateral do tamanho do 747 foi a estabilidade. Descreve-se o avião como sendo mais estável em ar turbulento e também na decolagem e aterrissagem.
O 747 é seguro em outros respeitos, também. O interior do 747 terá novo revestimento não-inflamável na cabina. E, em caso de emergência, o avião poderá ser evacuado em noventa segundos por meio de pranchas situadas em cada uma das dez portas amplas.
O viajante do 747 também obterá a satisfação de saber que o avião terá sido testado em vôo por mais de um ano antes de entrar em serviço. Será revisado vez após vez e, com toda a certeza, terá de obter o necessário certificado do governo dos Estados Unidos antes de entrar em serviço. Na fábrica Boeing, a inteira fuselagem de um 747 está sendo submetida em testes no solo a todos os tipos de cargas e pressões que são maiores do que se espera que um avião experimente em vôo Tais testes continuarão até que este avião eventualmente fique reduzido a uma pilha de destroços que valem muitos milhões de dólares. Mas, por volta desse tempo, a Boeing saberá quanto a aeronave poderá suportar e o que fará.
Parece que um importante produto colateral do tamanho do 747 foi a estabilidade. Descreve-se o avião como sendo mais estável em ar turbulento e também na decolagem e aterrissagem.
O 747 é seguro em outros respeitos, também. O interior do 747 terá novo revestimento não-inflamável na cabina. E, em caso de emergência, o avião poderá ser evacuado em noventa segundos por meio de pranchas situadas em cada uma das dez portas amplas.
O viajante do 747 também obterá a satisfação de saber que o avião terá sido testado em vôo por mais de um ano antes de entrar em serviço. Será revisado vez após vez e, com toda a certeza, terá de obter o necessário certificado do governo dos Estados Unidos antes de entrar em serviço. Na fábrica Boeing, a inteira fuselagem de um 747 está sendo submetida em testes no solo a todos os tipos de cargas e pressões que são maiores do que se espera que um avião experimente em vôo Tais testes continuarão até que este avião eventualmente fique reduzido a uma pilha de destroços que valem muitos milhões de dólares. Mas, por volta desse tempo, a Boeing saberá quanto a aeronave poderá suportar e o que fará.
Maior Conforto Para os Passageiros
“Mas”, talvez pergunte, “o que todas estas características especiais significam para mim, se eu hei de viajar nesse ‘Jumbo’ Jato?” Bem, o fabricante e as linhas aéreas lhe prometem nova era de conforto para o passageiro individual no 747. Já sentiu a sensação de ser uma “sardinha em lata” ao viajar em um dos jatos atuais? A promessa é que, no “Jumbo” Jato, isto desaparecerá, até mesmo na classe econômica. Aqui haverá nove poltronas lado a lado, separadas por dois corredores. Mas, serão pelo menos 10 por cento mais largas do que as poltronas na classe econômica das atuais linhas a jato. E já foi espremido na poltrona central da fileira de três poltronas? Bem, no 747 só haverá uma fileira de três poltronas em um dos lados da aeronave. E a poltrona do meio não terá de ser vendida senão quando o avião estiver 90 por cento lotado. A esperança de mais espaço útil certamente soa convidativa para muitos viajantes.
Haverá mais espaço para o passageiro andar pelo 747, também, com dois corredores que percorram toda a cabina e então as cinco passagens que cruzam a cabina em cada conjunto de portas. Tais passagens e arranjos de portas tornam possível dividir-se a cabina em cinco sessões semelhantes a salas, com galerias e lavatórios distribuídos por toda a cabina. Isto deve facilitar o serviço mais eficiente aos passageiros a bordo.
Notará, também, que o 747 tem paredes quase verticais e teto alto e achatado na classe turista ou econômica. E, nesse caso, também, o viajante mais alto se sentirá especialmente abençoado. Tudo isto, naturalmente, dá a sensação de espaço que não era possível nos jatos anteriores.
Mas, o que dizer da primeira classe? Bem, o viajante da primeira classe gozará de ainda maior conforto, pois encontrará ali poltronas extra-grandes na seção dianteira da aeronave, feitas para se gozar o luxo. E, visto que a cabina de vôo está situada acima, a primeira classe vai bem até o nariz do avião, permitindo a alguns passageiros ter uma visão como a do “olho do piloto”. Daí, há a sala de estar situada nessa parte superior, atrás da cabina de vôo, para a conveniência e descontração dos passageiros de primeira classe. Chega-se a ela por meio de uma escada circular no centro da seção de primeira classe. A própria sala de estar pode conter cerca de quinze passageiros, tanto em sofás simples como duplos.
Visto que nem todos conseguirão um lugar junto a janela para ver a terra embaixo, a diversão dos passageiros se tornou importante questão no aperfeiçoamento do 747. Certa linha aérea já conseguiu aperfeiçoar novo sistema de diversão que fornecerá dez canais de diversão auditiva, indo de sugestões de viagem ou lições de francês e alemão até música estereofônica, com valsas de Strauss ou algo com um ritmo mais moderno. Em adição, haverá seis telas de cinema separadas, habilitando todos os passageiros a obter diversão tanto visual como auditiva.
“Ah”, diz o leitor, “tudo isso me soa muito bom, mas tenho mais uma pergunta. Quando chegar ao meu destino, será que minha mala estará lá?” Este parece ser um problema que aflige muitos viajantes aéreos, mas o 747 realmente promete mais rápido cuidado da bagagem. Cofres de carga especiais, feitos nas dimensões exatas do compartimento inferior da aeronave foram criados, de modo que a bagagem possa ser carregada e descarregada com rapidez. Com efeito, um sistema motorizado para armazenar a bagagem foi construído bem na barriga do avião. De modo que se promete mais rápido cuidado da bagagem.
Cinco Compartimentos Principais
Chega de algarismos. Vamos dar uma espiadela lá dentro e ver quais são algumas das características especiais deste grande avião. Daí, poderemos decidir melhor se desejamos voar nele. Tem sido descrito pelo seu fabricante como um avião que acabará com a era do “tubo voador” e dará início à era da “sala de estar voadora”. A grande fuselagem estará dividida em cinco compartimentos principais, ao invés de um ou dois compartimentos dos jatos atuais. Ao invés de um corredor que passa pelo centro da cabina, haverá dois corredores que se estendem por toda a cabina. Tais corredores serão entrecruzados por cinco passagens que terminam em cinco portas duplas em cada lado da cabina. Incidentemente, estas portas duplas terão mais de um metro e oitenta de altura — um alívio para muitos viajantes aéreos mais altos.
Outra característica especial do 747 será uma sala de estar situada atrás da cabina de vôo ou cabina do piloto. A cabina de vôo em si estará situada acima da cabina principal, e o piloto estará sentado a quase 9 metros acima do campo. Incorporados à cabina de vôo se acham compartimentos maiores para a tripulação, bem como espaço para equipamento de vôo mais intrincado. Daí, bem atrás da cabina de vôo se encontrará a sala de estar da primeira classe, no andar superior.
A pessoa se admira da espécie de motor que poderia fazer com que este enorme avião levante vôo. Foram criados novos motores especiais de turbina para o 747, cada um tendo 43.500 libras de empuxo. Tais turbinas não só são maiores e mais potentes, mas também são menos ruidosas e mais eficientes que os atuais motores a jato. Para lhe dar uma idéia do tamanho delas, a entrada de ar em frente de cada uma destas turbinas tem cerca de 2 metros e meio de diâmetro.
Está preparado para viajar no “jumbo jato”?
“JUMBO JATO”? Sim, este é o apelido dado ao novo Boeing 747, mas será que este novo avião realmente merece tal apelido? Uma ida à fábrica em que é construído, em Everett, Washington, logo o convence de que não é somente um “jumbo” (elefante de tamanho excepcional), mas também é, como o pessoal da Boeing o chama, “O Incrível”. Ao me aproximar da gigantesca fábrica do 747, suficientemente grande para conter mais de oito campos de futebol americano, vi o 747 número dois sair da linha de produção, reluzindo sob o sol nas cores azul, branco e prateada da Pan Am. Este é o primeiro 747 a trazer as cores de uma linha aérea freguesa.
Ao me aproximar mais, comecei a avaliar exatamente quão grande é deveras este gigante. É quase o dobro do Boeing 707, um dos melhores conhecidos e um dos maiores da atual geração de jatos. O comprimento geral do avião é de uns 70 metros, e a cauda atinge a altura de quase 20 metros — aproximadamente a altura dum prédio de seis pavimentos. A envergadura das asas é de mais de 59 metros. A cabina tem seis metros de largura, mais de 80 por cento mais ampla que a do Boeing 707. E, exatamente quanto pesa este beemote? Bem, o peso bruto de decolagem é de 710.000 libras, ou 322.000 quilos. À primeira vista, não pude deixar de achar que algo assim tão grande deveria flutuar, ao invés de voar.
No que diz respeito à velocidade, o 747 será ligeiramente mais veloz do que a atual geração de jatos, pois voará à velocidade de mais ou menos 1.000 quilômetros horários.
Ao me aproximar mais, comecei a avaliar exatamente quão grande é deveras este gigante. É quase o dobro do Boeing 707, um dos melhores conhecidos e um dos maiores da atual geração de jatos. O comprimento geral do avião é de uns 70 metros, e a cauda atinge a altura de quase 20 metros — aproximadamente a altura dum prédio de seis pavimentos. A envergadura das asas é de mais de 59 metros. A cabina tem seis metros de largura, mais de 80 por cento mais ampla que a do Boeing 707. E, exatamente quanto pesa este beemote? Bem, o peso bruto de decolagem é de 710.000 libras, ou 322.000 quilos. À primeira vista, não pude deixar de achar que algo assim tão grande deveria flutuar, ao invés de voar.
No que diz respeito à velocidade, o 747 será ligeiramente mais veloz do que a atual geração de jatos, pois voará à velocidade de mais ou menos 1.000 quilômetros horários.
Reencontros
Por volta das duas da tarde, partimos para casa. Às dezoito horas aterrissamos em Barranquilla, desta vez com um “passageiro” a menos e muito mais felizes. A multidão que aguardava o avião nos deu a todos uma calorosa acolhida. Passamos a noite num hotel em Barranquilla, arranjado pela linha aérea.
Na manhã seguinte, pensamentos de outro tipo — a perspectiva de felizes reencontros com a família — ocuparam todos os passageiros durante o vôo para Bogotá. Ao chegarmos, conseguimos abrir caminho da melhor maneira possível pelos repórteres e a polícia, por fim recebendo o abraço de boas-vindas de nossas esposas.
Mais de 48 horas se passaram desde o início de nossa viagem. Agora, sentíamo-nos gratos a Deus por termos chegado sãos e salvos e em tempo para comparecer à sessão do primeiro dia da assembléia. Verificamos que os jornais estavam repletos diariamente com relatos do seqüestro. Esta publicidade serviu para familiarizar a muito mais pessoas em Bogotá com a assembléia dos estudantes da Bíblia. Sem dúvida, contribuiu para a excelente assistência de 23.409 pessoas no discurso público, no último dia da assembléia. Assim, nossa triste experiência não deixou de produzir bons resultados. — Contribuído.
Chegada em Cuba
Pouco depois da meia-noite, aterrissamos em Havana. Podíamos ver pelo menos 20 soldados, alguns com metralhadoras, cercando o avião. O primeiro a sair foi o seqüestrador. Um fotógrafo do grupo de soldados tirou algumas fotos dele, ao descer as escadas. Foi levado num jipe militar e jamais o vimos de novo.
A polícia entrou no avião e nos levou para uma sala de espera no terminal. Foram-nos dados refrigerantes e uma vacina contra varíola. Interrogaram a todos nós, um de cada vez, numa sala separada. Ao sairmos do avião, a aeromoça devolvera nossos documentos de identidade. Era com isso que as autoridades se preocupavam principalmente. Mostraram também interesse no fato de que quatro de nós éramos estudantes da Bíblia.
À 1,40 da manhã, fomos levados para um grande hotel que distava pelo menos trinta minutos do aeroporto. Deram-nos quartos limpos e confortáveis, no 14.° andar. Enquanto esperávamos as chaves para nossos quartos, um policial se chegou a mim e me perguntou por quanto tempo estava na Colômbia. Talvez meu espanhol de “iniciante” o tivesse atraído. Eu lhe disse que fora eu quem chegara por último do grupo de quatro de nós. Então nos mandou para nossos quartos e, às três da madrugada estávamos deitados. Posso assegurar-lhe que depois de dezessete horas extenuantes, as camas pareciam ótimas.
A polícia entrou no avião e nos levou para uma sala de espera no terminal. Foram-nos dados refrigerantes e uma vacina contra varíola. Interrogaram a todos nós, um de cada vez, numa sala separada. Ao sairmos do avião, a aeromoça devolvera nossos documentos de identidade. Era com isso que as autoridades se preocupavam principalmente. Mostraram também interesse no fato de que quatro de nós éramos estudantes da Bíblia.
À 1,40 da manhã, fomos levados para um grande hotel que distava pelo menos trinta minutos do aeroporto. Deram-nos quartos limpos e confortáveis, no 14.° andar. Enquanto esperávamos as chaves para nossos quartos, um policial se chegou a mim e me perguntou por quanto tempo estava na Colômbia. Talvez meu espanhol de “iniciante” o tivesse atraído. Eu lhe disse que fora eu quem chegara por último do grupo de quatro de nós. Então nos mandou para nossos quartos e, às três da madrugada estávamos deitados. Posso assegurar-lhe que depois de dezessete horas extenuantes, as camas pareciam ótimas.
Voando Para Cuba
Depois das 19 horas, os motores começaram de novo. Esperávamos que nenhum outro pneu estourasse. Depois de gastarmos cerca de cinco horas na pista, quase qualquer ação parecia melhor do que esse suspense. Estávamos ansiosos para prosseguir viagem e acabar logo como essa viagem para Cuba.
No longo vôo para Cuba, tentamos dormir e ler, mas, na maior parte do tempo ficamos de olho em nosso captor. Minha poltrona junto ao corredor se situava numa posição exata, estando na linha direta de tiro, visto que o pistoleiro se sentava no braço duma poltrona na parte da frente do avião, encarando os passageiros. Segurava, alerta, a espingarda apoiada no antebraço, com o dedo sempre no gatilho. Tentei ler algo, mas de tantos em tantos minutos, olhava pela beirada da revista, fitando direto o cano daquela espingarda. Foi deveras uma viagem bem desconfortável de quatro horas e meia.
Instantes Tensos no Aeroporto de Barranquilla
Reabastecido então, o turbo-hélice de quatro motores levantou vôo de Cali, dirigindo-se para Barranquilla. Tivemos permissão de baixar as mãos. Já atemorizado e nervoso por mais de uma hora, pedi licença para ir ao banheiro, situado na frente. O pistoleiro me mandou chegar à frente. Ao me aproximar dele, moveu a espingarda indicando que pusesse as mãos no porta-bagagens, acima, ficando de costas para ele. Daí, me revistou e me disse que podia ir andando.
Ao entrar no banheiro, notei que foram abertos dois pacotes no chão. Evidentemente o seqüestrador trouxe a espingarda a bordo desmontada, e a montou no banheiro nos primeiros minutos do vôo.
Chegamos a Barranquilla, na costa setentrional da Colômbia, às 14,15 horas. Passáramos o tempo de vôo conversando quietamente, procurando edificar um ao outro. Oramos em particular, não tanto para sermos libertos da situação perigosa, mas para termos sabedoria e força a fim de agir de modo criterioso. Logo depois de aterrissarmos em Barranquilla, novos eventos trouxeram mais motivos de ansiedade.
No taxeamento pela pista para levantar vôo, o avião de súbito começou a balançar — um pneu estourara. O seqüestrador começou a olhar nervosamente pelas janelas, andando para lá e para cá pelo corredor: Restringiu o número dos homens que consertariam o pneu e lhes deu uma hora para remendá-lo. Por meio do rádio do avião, ordenou-lhes que tirassem a camisa antes de se aproximarem do avião, pelo que parece para impedir que levassem armas escondidas.
Podíamos ver um grande carro-tanque estacionado na outra pista, perto do avião. Em certo ponto, vimos a fumaça subir dele. Parecia estar pegando fogo. Meu amigo, sentado ao meu lado, começou a comparar o perigo da explosão do caminhão de combustível com o perigo de ser baleado ao tentar sair do avião. Estávamos “entre dois fogos”. Houve momentos atemorizantes até que o incêndio do caminhão pôde ser controlado, por fim.
O pistoleiro abriu a porta do avião e várias vezes apontou para alguns dos homens do outro lado do campo. Atirou em um deles, assim assegurando-nos de que realmente usaria a espingarda se necessário, e que o proceder sábio era não oferecer resistência. Enquanto se consertava o pneu, ele libertou dois senhores idosos.
Quando o pneu já fora remendado, o sol tropical quente se fazia sentir dentro do avião. Os motores deram a partida e começamos a correr de novo pela pista. Ainda assim, o avião estremeceu — outro pneu estourado! Imaginávamos que alguém atirara nos pneus ou os esvaziara — dois estouros pareciam uma improvável coincidência. Talvez a polícia estivesse esperando que escurecesse. Durante esse segundo conserto, outros dois homens idosos foram libertos. Um deles era estudante da Bíblia, que fazia seu primeiro vôo de avião.
O tempo parecia arrastar-se, sob os olhos vigilantes do pistoleiro. Todos temiam que sua paciência se esgotasse, resultando em violência. Líamos nossas Bíblias e revistas que tínhamos trazido conosco. Isto ajudou a aliviar um pouco a tensão. Ao escurecer, o seqüestrador ordenou que não se acendessem quaisquer luzes. Esperávamos no calor e na escuridão que acontecesse algo.
Ao entrar no banheiro, notei que foram abertos dois pacotes no chão. Evidentemente o seqüestrador trouxe a espingarda a bordo desmontada, e a montou no banheiro nos primeiros minutos do vôo.
Chegamos a Barranquilla, na costa setentrional da Colômbia, às 14,15 horas. Passáramos o tempo de vôo conversando quietamente, procurando edificar um ao outro. Oramos em particular, não tanto para sermos libertos da situação perigosa, mas para termos sabedoria e força a fim de agir de modo criterioso. Logo depois de aterrissarmos em Barranquilla, novos eventos trouxeram mais motivos de ansiedade.
No taxeamento pela pista para levantar vôo, o avião de súbito começou a balançar — um pneu estourara. O seqüestrador começou a olhar nervosamente pelas janelas, andando para lá e para cá pelo corredor: Restringiu o número dos homens que consertariam o pneu e lhes deu uma hora para remendá-lo. Por meio do rádio do avião, ordenou-lhes que tirassem a camisa antes de se aproximarem do avião, pelo que parece para impedir que levassem armas escondidas.
Podíamos ver um grande carro-tanque estacionado na outra pista, perto do avião. Em certo ponto, vimos a fumaça subir dele. Parecia estar pegando fogo. Meu amigo, sentado ao meu lado, começou a comparar o perigo da explosão do caminhão de combustível com o perigo de ser baleado ao tentar sair do avião. Estávamos “entre dois fogos”. Houve momentos atemorizantes até que o incêndio do caminhão pôde ser controlado, por fim.
O pistoleiro abriu a porta do avião e várias vezes apontou para alguns dos homens do outro lado do campo. Atirou em um deles, assim assegurando-nos de que realmente usaria a espingarda se necessário, e que o proceder sábio era não oferecer resistência. Enquanto se consertava o pneu, ele libertou dois senhores idosos.
Quando o pneu já fora remendado, o sol tropical quente se fazia sentir dentro do avião. Os motores deram a partida e começamos a correr de novo pela pista. Ainda assim, o avião estremeceu — outro pneu estourado! Imaginávamos que alguém atirara nos pneus ou os esvaziara — dois estouros pareciam uma improvável coincidência. Talvez a polícia estivesse esperando que escurecesse. Durante esse segundo conserto, outros dois homens idosos foram libertos. Um deles era estudante da Bíblia, que fazia seu primeiro vôo de avião.
O tempo parecia arrastar-se, sob os olhos vigilantes do pistoleiro. Todos temiam que sua paciência se esgotasse, resultando em violência. Líamos nossas Bíblias e revistas que tínhamos trazido conosco. Isto ajudou a aliviar um pouco a tensão. Ao escurecer, o seqüestrador ordenou que não se acendessem quaisquer luzes. Esperávamos no calor e na escuridão que acontecesse algo.
Mulheres e Crianças Deixam o Avião
Havíamos levantado vôo de Pasto, na parte sudoeste da Colômbia, às dez da manhã. Foi apenas alguns minutos depois de levantarmos vôo que o pistoleiro apareceu na cabina com sua espingarda, dum tipo pequeno, semiautomático, e ordenou à tripulação que omitisse a escala programada em Popayan e desviasse o vôo para Cali.
Ao nos aproximarmos de Cali, o pistoleiro peremptoriamente ordenou que as cortinas das janelas fossem fechadas e mandou que todos se sentassem com as mãos por trás da cabeça e que não olhassem pela janela quando aterrisássemos. Algumas mulheres e crianças perto da frente estavam chorando. Cessara a conversa. Os que confiavam em Deus faziam silenciosa súplica.
A atmosfera estava tensa, ao esperarmos o próximo passo do seqüestrador. Veio com a ordem de que as mulheres e crianças deixassem o avião. Em nosso grupo de 12 havia cinco casais. Ansiosos de tirar nossas esposas do perigo, instamos com elas a que obedecessem à ordem do pistoleiro. No entanto, uma das esposas deu alguns passos em direção à porta e então voltou e correu em direção ao marido, no fundo do avião. Ela queria que ele beijasse seu bebê de dois meses, como despedida. Atônito, ele instou de novo com ela: ‘Vá! Saia do avião!” Os olhos dela estavam cheios de lágrimas ao sair.
Mas, vendo nossas esposas a salvo, sentimo-nos aliviados. Agora, até mesmo o seqüestrador parecia menos nervoso. Mas, quanto a nós, tínhamos certeza de que seríamos levados para Cuba, embora o pistoleiro nada dissera sobre isso.
Ao nos aproximarmos de Cali, o pistoleiro peremptoriamente ordenou que as cortinas das janelas fossem fechadas e mandou que todos se sentassem com as mãos por trás da cabeça e que não olhassem pela janela quando aterrisássemos. Algumas mulheres e crianças perto da frente estavam chorando. Cessara a conversa. Os que confiavam em Deus faziam silenciosa súplica.
A atmosfera estava tensa, ao esperarmos o próximo passo do seqüestrador. Veio com a ordem de que as mulheres e crianças deixassem o avião. Em nosso grupo de 12 havia cinco casais. Ansiosos de tirar nossas esposas do perigo, instamos com elas a que obedecessem à ordem do pistoleiro. No entanto, uma das esposas deu alguns passos em direção à porta e então voltou e correu em direção ao marido, no fundo do avião. Ela queria que ele beijasse seu bebê de dois meses, como despedida. Atônito, ele instou de novo com ela: ‘Vá! Saia do avião!” Os olhos dela estavam cheios de lágrimas ao sair.
Mas, vendo nossas esposas a salvo, sentimo-nos aliviados. Agora, até mesmo o seqüestrador parecia menos nervoso. Mas, quanto a nós, tínhamos certeza de que seríamos levados para Cuba, embora o pistoleiro nada dissera sobre isso.
Presenciei um seqüestro aéreo!
“AQUELE homem está armado!” As palavras fizeram gelar nossa espinha. Ao me virar para meu amigo, sentado perto, notei a grave expressão em seu rosto, ao garantir à esposa que não estava brincando: “Aquele homem está armado!”
Olhei em direção à parte da frente do avião, e vi um rapaz com jaqueta de couro marrom, brandindo uma espingarda. “Não pode ser”, pensei eu. “Revistaram-nos antes de tomarmos o avião em Pasto, Colômbia. Como foi que conseguiu a espingarda sem ser apanhado?”
No entanto, não importava como, agora, porque, tão real como a própria vida, ele estava ali. Todos nós já o tínhamos visto agora, descrendo em nossos próprios olhos e, mesmo assim, achando que nosso coração disparara e nossa respiração estava ofegante.
Dentre os 46 passageiros, 12 eram estudantes da Bíblia, a caminho para Bogotá, Colômbia, a fim de assistirmos à Assembléia Internacional “Vitória Divina” dos Estudantes da Bíblia, de 23 a 27 de janeiro. O que aconteceria agora? Eu e minha esposa oramos juntos, pedindo a Deus que nos fortalecesse para o que pudesse vir.
De início, parecia que o pistoleiro iria roubar-nos, porque tomava algo dos passageiros nas filas da frente. Sua expressão era de grande intensidade e temor. Ordenou a coleta de nossas carteiras de identidade. Com uma das mãos, segurava a espingarda. A outra tremia, ao examinar os documentos. Seu nervosismo suscitou em nós uma sensação bem ominosa. A quem procurava? Havia alguém que ele planejava matar?
Ao olharmos, quase com medo de respirar, o seqüestrador pausou, olhou um grupo de documentos e bradou um nome — meu nome! Abalado, como se num sonho, esperei alguns segundos. Por fim, levantei a mão como se estivesse na escola e respondi: “Presente.”
Meu medo atingiu um auge. Mas, suas próximas palavras me trouxeram alívio, ao começar a bradar outros nomes, aparentemente sem nenhuma razão. Pelo menos, não estava marcando a ninguém.
Olhei em direção à parte da frente do avião, e vi um rapaz com jaqueta de couro marrom, brandindo uma espingarda. “Não pode ser”, pensei eu. “Revistaram-nos antes de tomarmos o avião em Pasto, Colômbia. Como foi que conseguiu a espingarda sem ser apanhado?”
No entanto, não importava como, agora, porque, tão real como a própria vida, ele estava ali. Todos nós já o tínhamos visto agora, descrendo em nossos próprios olhos e, mesmo assim, achando que nosso coração disparara e nossa respiração estava ofegante.
Dentre os 46 passageiros, 12 eram estudantes da Bíblia, a caminho para Bogotá, Colômbia, a fim de assistirmos à Assembléia Internacional “Vitória Divina” dos Estudantes da Bíblia, de 23 a 27 de janeiro. O que aconteceria agora? Eu e minha esposa oramos juntos, pedindo a Deus que nos fortalecesse para o que pudesse vir.
De início, parecia que o pistoleiro iria roubar-nos, porque tomava algo dos passageiros nas filas da frente. Sua expressão era de grande intensidade e temor. Ordenou a coleta de nossas carteiras de identidade. Com uma das mãos, segurava a espingarda. A outra tremia, ao examinar os documentos. Seu nervosismo suscitou em nós uma sensação bem ominosa. A quem procurava? Havia alguém que ele planejava matar?
Ao olharmos, quase com medo de respirar, o seqüestrador pausou, olhou um grupo de documentos e bradou um nome — meu nome! Abalado, como se num sonho, esperei alguns segundos. Por fim, levantei a mão como se estivesse na escola e respondi: “Presente.”
Meu medo atingiu um auge. Mas, suas próximas palavras me trouxeram alívio, ao começar a bradar outros nomes, aparentemente sem nenhuma razão. Pelo menos, não estava marcando a ninguém.
Um 747-400 tem seis milhões de peças, metade das quais são fixadores (rebites e parafusos), e 275 quilômetros de fiação elétrica.
Um ciclo equivale a uma decolagem e um pouso.
Eletrônica aplicada à aviação.
O certificado de habilitação em fuselagem ou em motores permite ao mecânico aprovar o trabalho de vôo que realizou nas estruturas, nos sistemas e nas turbinas do avião.
Um ciclo equivale a uma decolagem e um pouso.
Eletrônica aplicada à aviação.
O certificado de habilitação em fuselagem ou em motores permite ao mecânico aprovar o trabalho de vôo que realizou nas estruturas, nos sistemas e nas turbinas do avião.
Pronto para voar
Depois de 56 dias de inspeções, checagens, reparos e manutenção, a aeronave está pronta para deixar o hangar e voltar a transportar passageiros e cargas. Apenas uma pequena fração das operações de manutenção foram mencionadas aqui. Mas, antes de voltar a voar, o avião poderá ser submetido a um teste de vôo por uma equipe especial, para se ter certeza de que todos os sistemas funcionem corretamente. É reanimador considerar brevemente quanta perícia e tecnologia estão envolvidas em manter em bom estado mecânico os aviões em que voamos.
No entanto, o melhor instrumento na manutenção de um avião é o elemento humano: olhos aguçados e mentes alertas. A equipe técnica leva a sério as suas tarefas. Eles sabem que a falta de boa manutenção pode causar problemas graves. Seu alvo é manter aviões confiáveis, que levarão você ao seu destino com rapidez, segurança e conforto. — Contribuído por um inspetor de segurança de aviação, dos EUA.
No entanto, o melhor instrumento na manutenção de um avião é o elemento humano: olhos aguçados e mentes alertas. A equipe técnica leva a sério as suas tarefas. Eles sabem que a falta de boa manutenção pode causar problemas graves. Seu alvo é manter aviões confiáveis, que levarão você ao seu destino com rapidez, segurança e conforto. — Contribuído por um inspetor de segurança de aviação, dos EUA.
O que envolve uma inspeção D
Com o avião estacionado no hangar (um enorme conjunto de áreas de serviços aeroviários, almoxarifados e armazéns) a equipe de manutenção entra em ação. Mesas de trabalho, plataformas e andaimes são levados sobre rodas para seus respectivos lugares, dando acesso a partes do avião normalmente inacessíveis. Assentos, pisos, divisórias, painéis de teto e de laterais, galleys, lavatórios e outros equipamentos são desmontados ou removidos do avião para uma inspeção rigorosa. O avião é basicamente “estripado”. Seguindo passo a passo as instruções, os profissionais examinam o avião em busca de sinais de fissuras ou de corrosão nos metais. Seções inteiras do trem de pouso, dos sistemas hidráulicos ou das turbinas podem ser substituídas como parte da inspeção. A inspeção D demanda as habilidades de engenheiros, redatores técnicos, inspetores de controle de qualidade, técnicos em aviônica, profissionais de chapas de metal e mecânicos da parte estrutural e de motores (turbinas), a maioria dos quais licenciados oficialmente. Quando se acrescenta a isso os mecânicos de equipamentos de cabina, pintores e faxineiros, o número da equipe de manutenção sobe para bem mais de 100 por dia. Muitos outros provêem equipamentos essenciais, peças e apoio logístico.
Com o tempo, as vibrações do vôo, os ciclos de pressurização da fuselagem e os sacolejos de milhares de decolagens e de pousos provocam fissuras na estrutura metálica. Para enfrentar esse problema, a aviação utiliza princípios de diagnóstico similares aos da medicina. Ambas usam recursos como a radiologia, a ultrasonografia e a endoscopia para detectar o que o olho humano não vê.
Num exame de raio X comum, o paciente fica entre um filme e um feixe de raios X. Para tirar raios X do trem de pouso, das asas e das turbinas, os inspetores de manutenção usam métodos similares. Por exemplo, um filme de raio X é colocado num desejado ponto na parte de fora da turbina. A seguir, coloca-se um longo tubo de metal no eixo do motor. Por fim, uma pastilha de irídio radioativo 192 — um poderoso isótopo — (não maior do que a borrachinha na extremidade de um lápis) é colocada no tubo para expor o filme de raio X. O filme revelado ajuda a indicar fissuras e outras falhas que talvez requeiram que o motor seja reparado ou substituído.
Durante a inspeção D, amostras do combustível do avião e de seus fluidos hidráulicos são enviados para análise laboratorial. Se forem encontrados microorganismos na amostra de combustível, são prescritos antibióticos. Para destruir esses microorganismos — fungos e bactérias que podem penetrar nos tanques através do ar, da água e do próprio combustível — os tanques são tratados com um biocida, uma espécie de antibiótico. Esse tratamento é importante, pois os derivados do crescimento microbiano podem corroer os revestimentos na superfície dos tanques. Podem também alterar a exatidão dos indicadores de reserva de combustível.
Por causa do desgaste natural, de vibrações e de danos na vedação, os tanques de combustível podem apresentar vazamentos. O supervisor pergunta à sua equipe de inspeção D: “Quem deseja ser o homem-rã?”. A pouco divertida, porém necessária, tarefa coube a John. Parecendo um mergulhador sem nadadeiras, ele veste um macacão especial de algodão, coloca um respirador ligado a um suprimento de ar fresco e carrega ferramentas, selante e uma luz de segurança. Por uma pequena abertura embaixo da asa ele se esgueira até o tanque vazio na asa, localiza a fonte do vazamento e a veda.
Os tanques de combustível de um 747, embutidos nas asas do avião, são um labirinto de compartimentos ligados por pequenas aberturas. Não é lugar para quem sofre de claustrofobia. Um 747-400 pode armazenar mais de 210.000 litros de combustível. Com isso dá para cobrir rotas extremamente longas sem escala, como de São Francisco, nos EUA, a Sydney, na Austrália — uma distância de 12.000 quilômetros.
A uma altura de três andares, na cabina de comando, um técnico em aviônica inspeciona um embutido display de checagem do radar de tempo, numa tela parecida com a de uma TV. Os pilotos usam esse instrumento para detectar e evitar tempestades e turbulências até uns 500 quilômetros à frente do avião. Assim, quando o piloto liga o aviso “Aperte o cinto de segurança”, ele talvez tenha visto turbulência na tela de radar. Contudo, para prevenir ferimentos, muitas linhas aéreas pedem que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o comandante desligue o aviso. Turbulências em áreas de céu limpo às vezes surgem sem que o piloto tenha tempo de ligá-lo.
Na inspeção D os equipamentos de segurança, como coletes salva-vidas e luzes de emergência, são checados ou substituídos. Durante a inspeção do sistema de oxigênio de emergência dos passageiros, as máscaras de oxigênio pendem como laranjas dos galhos. Os jatos rotineiramente voam a uma altitude de 6 a 11 quilômetros, onde a presença de oxigênio e a pressão atmosférica são insuficientes para sustentar a vida. Como se resolve esse problema? O sistema de pressurização do avião suga o ar de fora e daí o comprime. Esse ar é então liberado para as cabinas numa temperatura confortável. Se a pressão do ar nas cabinas desce a níveis perigosos, as máscaras de oxigênio automaticamente caem de compartimentos no alto. O oxigênio de emergência é suprido aos passageiros até que o avião desça a uma altitude em que o oxigênio de emergência não seja mais necessário. Há aviões em que as máscaras de oxigênio ficam no encosto dos assentos, não no alto. Por isso, é importante prestar atenção às instruções transmitidas antes do vôo, que indicam a localização das máscaras de oxigênio.
Na inspeção grande é também tempo de instalar novas divisórias e painéis de teto e de laterais, bem como de substituir carpetes, cortinas e estofamentos de assentos. As galleys são desmontadas, limpas e esterilizadas.
Com o tempo, as vibrações do vôo, os ciclos de pressurização da fuselagem e os sacolejos de milhares de decolagens e de pousos provocam fissuras na estrutura metálica. Para enfrentar esse problema, a aviação utiliza princípios de diagnóstico similares aos da medicina. Ambas usam recursos como a radiologia, a ultrasonografia e a endoscopia para detectar o que o olho humano não vê.
Num exame de raio X comum, o paciente fica entre um filme e um feixe de raios X. Para tirar raios X do trem de pouso, das asas e das turbinas, os inspetores de manutenção usam métodos similares. Por exemplo, um filme de raio X é colocado num desejado ponto na parte de fora da turbina. A seguir, coloca-se um longo tubo de metal no eixo do motor. Por fim, uma pastilha de irídio radioativo 192 — um poderoso isótopo — (não maior do que a borrachinha na extremidade de um lápis) é colocada no tubo para expor o filme de raio X. O filme revelado ajuda a indicar fissuras e outras falhas que talvez requeiram que o motor seja reparado ou substituído.
Durante a inspeção D, amostras do combustível do avião e de seus fluidos hidráulicos são enviados para análise laboratorial. Se forem encontrados microorganismos na amostra de combustível, são prescritos antibióticos. Para destruir esses microorganismos — fungos e bactérias que podem penetrar nos tanques através do ar, da água e do próprio combustível — os tanques são tratados com um biocida, uma espécie de antibiótico. Esse tratamento é importante, pois os derivados do crescimento microbiano podem corroer os revestimentos na superfície dos tanques. Podem também alterar a exatidão dos indicadores de reserva de combustível.
Por causa do desgaste natural, de vibrações e de danos na vedação, os tanques de combustível podem apresentar vazamentos. O supervisor pergunta à sua equipe de inspeção D: “Quem deseja ser o homem-rã?”. A pouco divertida, porém necessária, tarefa coube a John. Parecendo um mergulhador sem nadadeiras, ele veste um macacão especial de algodão, coloca um respirador ligado a um suprimento de ar fresco e carrega ferramentas, selante e uma luz de segurança. Por uma pequena abertura embaixo da asa ele se esgueira até o tanque vazio na asa, localiza a fonte do vazamento e a veda.
Os tanques de combustível de um 747, embutidos nas asas do avião, são um labirinto de compartimentos ligados por pequenas aberturas. Não é lugar para quem sofre de claustrofobia. Um 747-400 pode armazenar mais de 210.000 litros de combustível. Com isso dá para cobrir rotas extremamente longas sem escala, como de São Francisco, nos EUA, a Sydney, na Austrália — uma distância de 12.000 quilômetros.
A uma altura de três andares, na cabina de comando, um técnico em aviônica inspeciona um embutido display de checagem do radar de tempo, numa tela parecida com a de uma TV. Os pilotos usam esse instrumento para detectar e evitar tempestades e turbulências até uns 500 quilômetros à frente do avião. Assim, quando o piloto liga o aviso “Aperte o cinto de segurança”, ele talvez tenha visto turbulência na tela de radar. Contudo, para prevenir ferimentos, muitas linhas aéreas pedem que os passageiros usem o cinto de segurança o tempo todo, mesmo que o comandante desligue o aviso. Turbulências em áreas de céu limpo às vezes surgem sem que o piloto tenha tempo de ligá-lo.
Na inspeção D os equipamentos de segurança, como coletes salva-vidas e luzes de emergência, são checados ou substituídos. Durante a inspeção do sistema de oxigênio de emergência dos passageiros, as máscaras de oxigênio pendem como laranjas dos galhos. Os jatos rotineiramente voam a uma altitude de 6 a 11 quilômetros, onde a presença de oxigênio e a pressão atmosférica são insuficientes para sustentar a vida. Como se resolve esse problema? O sistema de pressurização do avião suga o ar de fora e daí o comprime. Esse ar é então liberado para as cabinas numa temperatura confortável. Se a pressão do ar nas cabinas desce a níveis perigosos, as máscaras de oxigênio automaticamente caem de compartimentos no alto. O oxigênio de emergência é suprido aos passageiros até que o avião desça a uma altitude em que o oxigênio de emergência não seja mais necessário. Há aviões em que as máscaras de oxigênio ficam no encosto dos assentos, não no alto. Por isso, é importante prestar atenção às instruções transmitidas antes do vôo, que indicam a localização das máscaras de oxigênio.
Na inspeção grande é também tempo de instalar novas divisórias e painéis de teto e de laterais, bem como de substituir carpetes, cortinas e estofamentos de assentos. As galleys são desmontadas, limpas e esterilizadas.
Como são mantidos em condições de vôo
Segundo a Associação Americana de Transporte Aéreo, as empresas de aviação associadas realizam mais de 95% do tráfego aéreo, de passageiros e de carga, nos Estados Unidos. Em 1997, essas empresas tinham ao todo uns 65.500 mecânicos de avião na ativa. Junto com engenheiros e outras equipes de manutenção, a missão dos mecânicos de avião é manter o aparelho em condições de vôo e assegurar o conforto dos passageiros. Isso significa inspecionar, consertar e vistoriar a imensidão de partes especializadas — as máquinas dentro da máquina — que fazem o avião voar. Essa manutenção programada inclui tudo, desde vistoriar turbinas a jato de mais de quatro toneladas a substituir carpetes nas cabinas.
A maioria dos problemas mecânicos recebe atenção imediata. Contudo, o programa de manutenção do avião inclui outros serviços de manutenção à base do número de meses que a aeronave está em uso, ou do número de ciclos e do número de horas que cada aeronave voou, não à base de quilômetros voados. O programa começa com as recomendações de manutenção do fabricante aos operadores, que precisam ser aceitáveis para as autoridades de aviação. Todo avião tem seu próprio programa de manutenção sob medida, que vai desde inspeções leves a inspeções grandes (ou, de bloco), passando por inspeções intermediárias. Essas inspeções são designadas por letras, como A, B, C, D, L, ou Q.
Um 747-200 levou uns oito anos para chegar a cerca de 36.000 horas de vôo. Daí, era tempo de ir ao hangar para uma inspeção grande, também chamada de inspeção D. Falando sobre essa inspeção complexa e demorada, a revista Overhaul & Maintenance, especializada em administração aeronáutica, diz: “O alvo . . . é conseguir, ao máximo possível, levar uma inteira estrutura aeronáutica à sua condição original. . . . Uma inspeção D leva de 15.000 a 35.000 horas de trabalho, e pode tirar um avião de circulação por 15 a 30 dias, ou mais. O custo varia de 1 a 2 milhões de dólares.” “Uma inspeção D típica é 70% trabalho e 30% materiais”, disse Hal Chrisman, da The Canaan Group, uma empresa de consultoria sobre administração aeroespacial. Naturalmente, parte desse custo está incluído no bilhete de passagem.
O que é preciso para mantê-los voando?
“SENHORAS e senhores, bem-vindos ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, da cidade de Nova York.” Esse anúncio, para os passageiros que chegam, marca o começo de uma atividade febril dentro e fora do avião, à medida que seus ocupantes se retiram. Já se perguntou o que acontece com o avião nesse ponto?
Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.
As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.
Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente. Mas isso é apenas uma minúscula fração do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar. Assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspeções de manutenção. Quem realiza esses serviços de manutenção? Como se faz o trabalho?
Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.
As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.
Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente. Mas isso é apenas uma minúscula fração do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar. Assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspeções de manutenção. Quem realiza esses serviços de manutenção? Como se faz o trabalho?
O que é preciso para mantê-los voando?
“SENHORAS e senhores, bem-vindos ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, da cidade de Nova York.” Esse anúncio, para os passageiros que chegam, marca o começo de uma atividade febril dentro e fora do avião, à medida que seus ocupantes se retiram. Já se perguntou o que acontece com o avião nesse ponto?
Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.
As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.
Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente. Mas isso é apenas uma minúscula fração do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar. Assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspeções de manutenção. Quem realiza esses serviços de manutenção? Como se faz o trabalho?
Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.
As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.
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