Nenhum futuro comercial para as máquinas voadoras?

O mundo, em geral, não acreditava muito na aviação naqueles primeiros anos. Até mesmo Chanute, um dos notáveis pioneiros da aviação, predisse em 1910: “Na opinião de especialistas competentes, é inútil esperar um futuro comercial para a máquina voadora. Existe, e sempre existirá, um limite em sua capacidade de operação que impedirá seu uso no transporte de passageiros ou de cargas.”
No entanto, a tecnologia aeronáutica avançou rapidamente nos anos que se seguiram aos primeiros vôos dos irmãos Wright. Em cinco anos, eles haviam construído um biplano de dois tripulantes que alcançava a velocidade de 70 quilômetros por hora e subia a mais de 40 metros. Em 1911, foi feita a primeira travessia transcontinental nos EUA; a viagem, de Nova York à Califórnia, levou uns 49 dias! Durante a Primeira Guerra Mundial, a velocidade dos aviões passou de 100 para mais de 230 quilômetros por hora. Recordes de altitude logo passaram de 9.000 metros.
Os recordes aeronáuticos continuaram a fazer manchetes nos anos 20. Em 1923, dois militares americanos fizeram o primeiro vôo cruzando os Estados Unidos de costa a costa, sem escalas, em menos de 27 horas. Quatro anos mais tarde, Charles A. Lindbergh ficou famoso instantaneamente por ter voado de Nova York a Paris, sem escalas, em 33 horas e 20 minutos.
No ínterim, as incipientes empresas aéreas começavam a atrair fregueses. Em fins de 1939, as viagens de avião já eram tão bem aceitas que as companhias americanas transportavam anualmente uns três milhões de passageiros. O modelo padrão nos fins dos anos 30, o DC-3, transportava apenas 21 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 270 quilômetros por hora. Mas, depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões comerciais tornaram-se maiores e mais possantes, chegando a atingir velocidades de mais de 480 quilômetros por hora. A Grã-Bretanha iniciou as operações de turbojatos comerciais em 1952. E os jatos jumbo, como o Boeing 747, de 400 lugares, estrearam em 1970.
Outro grande avanço veio em 1976, quando uma equipe de engenheiros britânicos e franceses desenvolveu o Concorde, uma aeronave com asa em delta e capaz de transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior à do som — mais de 2.300 quilômetros por hora. Mas os altos custos operacionais têm limitado o uso de aviões comerciais supersônicos.

Como surgiu o avião?

COMO foi que os projetistas finalmente tiveram êxito com as máquinas voadoras mais pesadas do que o ar? Eles se voltaram para as autênticas mestras na arte de voar: as aves. Em 1889, o engenheiro alemão Otto Lilienthal, inspirado no vôo da cegonha, publicou Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (O Vôo das Aves como Base da Aviação). Dois anos depois, ele construiu o seu primeiro planador simples. Em 1896, depois de uns 2.000 vôos em planadores, Lilienthal morreu ao testar um monoplano. Octave Chanute, engenheiro americano nascido na França, trabalhou em cima do projeto de Lilienthal e criou um planador de asas duplas, que foi mais um avanço significativo no projeto de uma máquina voadora mais pesada do que o ar.
Entram em cena os irmãos Wright. Donos de uma oficina de bicicletas em Dayton, Ohio, EUA, Orville e Wilbur Wright começaram suas experiências com planadores em 1900, aperfeiçoando as realizações de Lilienthal e Chanute. Os irmãos Wright trabalharam lenta e metodicamente nos três anos seguintes, fazendo repetidos vôos experimentais em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Desenvolveram novos projetos com a ajuda de túneis de vento, o primeiro dos quais eles mesmos fabricaram a partir de uma caixa de goma para roupa. Para seu primeiro vôo motorizado, eles mesmos construíram o motor de quatro cilindros e 12 cavalos de potência e montaram-no na asa inferior de um novo avião. O motor girava duas hélices de madeira, uma de cada lado do leme traseiro do avião.
Em 14 de dezembro de 1903, a invenção dos irmãos Wright levantou de sua pista de madeira pela primeira vez — e permaneceu no ar por três segundos e meio. Três dias depois, eles tentaram de novo alçar vôo. Por fim, a máquina ficou no ar por quase um minuto e cobriu uma distância de 260 metros. O avião era um sucesso!
Surpreendentemente, esse feito marcante recebeu pouca atenção do resto do mundo. Quando o The New York Times finalmente publicou uma matéria sobre os irmãos Wright, em janeiro de 1906, ele disse que a “máquina voadora” havia sido desenvolvida em absoluto segredo e que os irmãos Wright haviam tido apenas “sucesso insignificante em voar”, em 1903. Na realidade, Orville havia enviado um telegrama a seu pai na própria noite do histórico vôo, pedindo que ele informasse a imprensa. No entanto, apenas três jornais nos Estados Unidos interessaram-se em publicar a matéria naquela ocasião.

O sonho de voar

“AS MÁQUINAS voadoras, sem exceção, têm sido uma rápida confirmação do adágio que aprendemos na juventude: ‘O que sobe, tem de descer.’”
Assim começou um editorial um tanto céptico do jornal The New York Times, de 25 de maio de 1908 — menos de cinco anos depois que os irmãos Wright realizaram seu famoso vôo em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, EUA. Ainda duvidoso do êxito das recém-inventadas “máquinas voadoras” que começavam a surgir nos ares, o editorialista ponderou que “comparativamente poucos de nós temos vontade de flutuar no ar a uma grande distância da Terra”. Embora reconhecesse que gerações futuras talvez viessem a se entusiasmar por viagens aéreas, o artigo afirmou que o “sonho de aeronaves de passageiros a longa distância . . . talvez nunca se realize”.
Que predição equivocada! Hoje, mais de um bilhão de passageiros por ano voam em “aeronaves de passageiros de longa distância”. Em um século, os aviões se transformaram de frágeis engenhocas de madeira e pano, na virada do século, em estilizadas aeronaves a jato computadorizadas, que voam a uns 10 mil metros de altitude transportando centenas de passageiros a lugares remotos num confortável ambiente climatizado.
O rápido progresso da tecnologia da aviação no século 20 tem sido realmente notável e mudou radicalmente o mundo. Na verdade, a história da luta do homem para conquistar os céus remonta a muito mais do que a algumas décadas — ou até mesmo a séculos. O sonho de voar era uma obsessão que perseguia os homens desde a antiguidade.

O objetivo é a sua segurança

Projetos de melhora no sistema de controle de tráfego aéreo já estão em andamento. Os sistemas de navegação que ficam em terra geralmente exigem que a aeronave fique restrita a certas rotas e altitudes, resultando em rotas mais longas e desperdício de espaço aéreo. No futuro, os vôos vão contar cada vez mais com sistemas guiados por satélite, como o Sistema de Posicionamento Global (GPS), que darão muito mais flexibilidade a mudanças de rota dos aviões e facilitarão o controle dos vôos transoceânicos.
Como vimos nesta breve análise sobre o controle de tráfego aéreo, o piloto não é o único a saber a posição da aeronave em qualquer dado momento. De fato, várias pessoas em terra monitoram o seu vôo. O sistema foi projetado para reduzir os perigos e aumentar a segurança. Não é de admirar que os índices de acidente em vôos comerciais sejam tão baixos.
Se você viaja de avião, não há muito com que se preocupar. Na próxima vez que estiver num vôo de longa distância, lembre-se de que os olhos e os ouvidos dos controladores de tráfego aéreo estão atentos à sua segurança. Assim, recline a poltrona, relaxe e tenha uma boa viagem.

A monitoração do seu vôo

Em solo, radiotransmissores com antenas direcionais emitem sinais que orientam as aeronaves. O piloto possui instrumentos que captam esses sinais e informam a localização exata do avião. Visto que os transmissores ficam em pontos específicos, os aviões voam de ponto em ponto até chegarem a seu destino. Na verdade, esses equipamentos de auxílio à navegação criaram aerovias específicas.
Os controladores de tráfego aéreo monitoram os aviões que estão nessas aerovias. Antes de decolar, os pilotos devem preencher um plano de vôo indicando a rota que pretendem seguir. O controlador fica com uma cópia da ficha de progressão de vôo. Salvador Rafael, chefe de controle de tráfego aéreo, explica como essa ficha é útil: “Há pontos em que as aerovias se cruzam. Ao passar por esses pontos, o piloto deve comunicar isso ao controlador, que por sua vez anota essa informação na ficha de progressão de vôo.” O controlador pode agora visualizar o trajeto da aeronave.
Para obter essas informações, o controlador usa outra ferramenta: o rádio. Ele sabe a posição do avião e dá ao piloto instruções que o ajudam a manter uma distância segura de outras aeronaves. Em geral, controladores e pilotos dispõem de vários rádios e freqüências. Se um falhar, outro pode ser usado.
Que dizer de vôos internacionais, em que é possível se deparar com vários idiomas? A fim de evitar perigos que poderiam resultar de falhas na comunicação, a Organização da Aviação Civil Internacional escolheu o inglês como o idioma oficial da aviação. Além disso, como certas palavras, letras e números soam de modo parecido quando falados pelo rádio, os controladores são instruídos a usar frases e pronúncias padronizadas ao orientar os pilotos. Para aumentar ainda mais a segurança, pede-se aos pilotos que repitam certas instruções dadas pelos controladores.
O radar é outra ferramenta usada pelos controladores. Ondas de rádio que refletem nos aviões são captadas pela antena do radar. Daí, os aviões aparecem na tela do radar do controlador como objetos, ou alvos. Muitas aeronaves são equipadas com um transponder, que retorna um sinal de identificação ao radar. Quando esse sinal é combinado às informações do computador, a aeronave aparece na tela do radar com os dados sobre o número do vôo, a velocidade, a altitude e o modelo do avião.
Caso o controlador veja a necessidade de o avião fazer uma manobra para evitar uma colisão, ele tem várias opções. Pode orientar o piloto a mudar o (1) rumo, ou direção. Ou talvez diga para o piloto alterar a (2) velocidade se, por exemplo, uma aeronave estiver ultrapassando outra. Uma forma comum de afastar uma aeronave de outra talvez seja dizer para o piloto mudar a (3) altitude.
Muitos sistemas de radar contam com um recurso adicional de segurança que avisa o controlador quando surgem situações de perigo. Por exemplo, se o sistema calcula que duas aeronaves vão se aproximar demais uma da outra, alarmes visuais e sonoros disparam. Outro alarme avisa caso um avião pareça estar chegando muito perto do solo.

Um sistema que torna seu vôo seguro

O piloto-comandante é o principal responsável pelo vôo seguro da aeronave. Mas há muitas ocasiões em que ele não consegue ver outros aviões voando ao seu redor, nem se dá conta da presença deles. Por esse motivo, a maioria dos países possui um sistema de controle de tráfego aéreo. Funcionários em terra monitoram cada fase dos vôos que operam sob as normas de vôo por instrumentos.
Samuel, que há 13 anos é controlador de tráfego aéreo na Califórnia, diz: “Especialistas em controle de tráfego aéreo têm uma função vital na segurança do tráfego aéreo. A maior prioridade é manter a distância entre as aeronaves.” Melba, supervisora de tráfego aéreo, vai mais além: “A segurança é o fator mais importante. Mas, além da segurança, nós também nos certificamos de que o fluxo de tráfego aéreo seja eficiente e organizado.” Assim, os controladores ajudam não só a evitar colisões, como também a evitar atrasos desnecessários.
Tudo isso significa que, enquanto o piloto cuida de suas funções na cabine de comando, muitos olhos e ouvidos em terra acompanham o vôo. O piloto sempre se comunica por rádio não só com os controladores do aeroporto de onde decolou e de onde vai pousar, mas também com os controladores que trabalham em vários pontos no trajeto.
Nessa era de aeronaves de alta velocidade, monitorar o que o piloto não pode ver é muito importante. Imagine dois jatos comerciais na mesma rota, um voando em direção ao outro. Quando os pilotos conseguem se avistar, eles talvez tenham apenas alguns segundos para evitar a colisão. É responsabilidade do controle de tráfego aéreo evitar essa situação. Bem antes de os pilotos se avistarem, eles já terão recebido instruções que os manterão a uma distância segura um do outro.

Controle de tráfego aéreo — como influencia em sua segurança?

DO REDATOR DE DESPERTAI! NAS FILIPINAS
JÁ ACONTECEU de você estar num avião e se perguntar como o piloto sabe para onde está indo? Talvez tenha ficado apreensivo ao pensar que dezenas, ou até centenas, de aviões cruzam o céu ao mesmo tempo. Por que eles não colidem?
É natural que os passageiros de avião tenham essas preocupações. No entanto, estatísticas mostram que as viagens em aviões comerciais são relativamente seguras. De fato, é mais seguro do que viajar de carro ou motocicleta. Um fator-chave que contribui para essa segurança é o sistema de controle de tráfego aéreo.

Realizado o Ataque de Surpresa

Como foi possível que uma grande força-tarefa, que incluía seis porta-aviões, se aproximasse sorrateiramente até 370 quilômetros de Oahu e lançasse a primeira onda de 183 aviões de ataque, que evitaram as redes de radares e impuseram à Frota do Pacífico dos EUA um golpe tão terrível? Por um lado, a força-tarefa nipônica seguiu a rota nordeste, apesar dos turbulentos mares do inverno. As patrulhas dos EUA eram menos fortes ao norte de Pearl Harbor. E os porta-aviões nipônicos mantiveram estrito silêncio, não utilizando o rádio.

No entanto, a ilha estratégica era guardada por radar, para detectar a aproximação de qualquer avião. Por volta das sete horas daquela manhã decisiva, dois praças do Exército, em serviço na Estação-Móvel de Radar de Opana, na ilha de Oahu, observaram blips incomumente grandes no osciloscópio, que representavam “provavelmente mais de 50” aviões. Mas, quando alertaram o Centro de Informações, foi-lhes dito que não se preocupassem com isso. O oficial no Centro de Informações presumiu que se tratava de uma esquadrilha de bombardeiros americanos B-17, programada para vir da área continental dos EUA.

Ainda assim, será que o governo dos EUA não sentia o cheiro de pólvora no ar, por assim dizer? O governo nipônico mandara uma mensagem de 14 partes a seus enviados em Washington, DC, para ser entregue a Cordell Hull, Secretário de Estado, exatamente às 13 horas, hora local, em 7 de dezembro de 1941. Isso seria a manhã de 7 de dezembro em Pearl Harbor. A mensagem continha a declaração de que o Japão romperia as negociações com os Estados Unidos sobre problemas políticos cruciais. Tendo interceptado tal mensagem, o governo dos EUA ficou cônscio da gravidade da situação. Na véspera daquele dia momentoso, Franklin D. Roosevelt, então presidente dos Estados Unidos, recebera as primeiras 13 partes do documento interceptado. Depois de lê-las, ele disse, em essência: “Isto significa guerra.”

Embora as autoridades dos EUA achassem ser iminente uma ação hostil por parte dos japoneses, a The New Encyclopædia Britannica (Nova Enciclopédia Britânica) diz: “Eles não tinham idéia do dia e da hora, nem do local em que isso aconteceria.” A maioria achava que seria em alguma parte do Extremo Oriente, talvez na Tailândia.

A audiência das 13 horas teve de ser atrasada, porque as secretárias da embaixada japonesa foram lentas em datilografar a mensagem em inglês. Quando o embaixador japonês entregou o documento a Hull, eram 14:20 horas em Washington. A essa hora, Pearl Harbor já estava sob ataque e era ameaçada de uma segunda onda de ataque. As notícias do reide já tinham chegado a Hull. Ele nem sequer ofereceu cadeiras para os enviados; ele leu o documento e friamente lhes mostrou a porta.

A demora na entrega do tencionado ultimato intensificou a ira dos americanos contra o Japão. Até alguns japoneses achavam que tal circunstância transformou o ataque contra Pearl Harbor de um estratégico ataque de surpresa em um ataque à traição. “As palavras ‘LEMBRE-SE DE PEARL HARBOR’ tornaram-se um juramento que estimulou o espírito de luta do povo americano”, escreveu Mitsuo Fuchida, comandante da esquadrilha que lançou a primeira onda de ataque. Admitiu ele: “Esse ataque trouxe sobre o Japão uma desonra que não desapareceu nem mesmo depois de sua derrota na guerra.”

Franklin D. Roosevelt chamava o dia 7 de dezembro de “data que sobreviverá na infâmia”. Nesse dia, em Pearl Harbor, oito encouraçados dos EUA e dez outros navios foram afundados ou tremendamente danificados, e mais de 140 aeronaves foram destruídas. Os japoneses perderam 29 aeronaves, dentre cerca de 360 caças e bombardeiros que atacaram em duas ondas, além de cinco minissubmarinos. Mais de 2.330 americanos foram mortos e 1.140 ficaram feridos.

Ao brado de “Lembre-se de Pearl Harbor!”, unificou-se a opinião pública americana contra o Japão. “Com apenas um voto discordante na Câmara”, diz o livro Pearl Harbor as History—Japanese-American Relations 1931-1941 (Pear Harbor Como História — As Relações Nipo-Americanas Entre 1931-1941), “o Congresso (bem como o povo americano em geral), uniu-se em apoio ao Presidente Roosevelt na determinação de derrotar o inimigo”. Procurarem vingar-se daquele reide era motivo mais do que suficiente para iniciarem hostilidades contra a Terra do Sol Nascente.

Realizado o Ataque de Surpresa

Como foi possível que uma grande força-tarefa, que incluía seis porta-aviões, se aproximasse sorrateiramente até 370 quilômetros de Oahu e lançasse a primeira onda de 183 aviões de ataque, que evitaram as redes de radares e impuseram à Frota do Pacífico dos EUA um golpe tão terrível? Por um lado, a força-tarefa nipônica seguiu a rota nordeste, apesar dos turbulentos mares do inverno. As patrulhas dos EUA eram menos fortes ao norte de Pearl Harbor. E os porta-aviões nipônicos mantiveram estrito silêncio, não utilizando o rádio.

No entanto, a ilha estratégica era guardada por radar, para detectar a aproximação de qualquer avião. Por volta das sete horas daquela manhã decisiva, dois praças do Exército, em serviço na Estação-Móvel de Radar de Opana, na ilha de Oahu, observaram blips incomumente grandes no osciloscópio, que representavam “provavelmente mais de 50” aviões. Mas, quando alertaram o Centro de Informações, foi-lhes dito que não se preocupassem com isso. O oficial no Centro de Informações presumiu que se tratava de uma esquadrilha de bombardeiros americanos B-17, programada para vir da área continental dos EUA.

Ainda assim, será que o governo dos EUA não sentia o cheiro de pólvora no ar, por assim dizer? O governo nipônico mandara uma mensagem de 14 partes a seus enviados em Washington, DC, para ser entregue a Cordell Hull, Secretário de Estado, exatamente às 13 horas, hora local, em 7 de dezembro de 1941. Isso seria a manhã de 7 de dezembro em Pearl Harbor. A mensagem continha a declaração de que o Japão romperia as negociações com os Estados Unidos sobre problemas políticos cruciais. Tendo interceptado tal mensagem, o governo dos EUA ficou cônscio da gravidade da situação. Na véspera daquele dia momentoso, Franklin D. Roosevelt, então presidente dos Estados Unidos, recebera as primeiras 13 partes do documento interceptado. Depois de lê-las, ele disse, em essência: “Isto significa guerra.”

Embora as autoridades dos EUA achassem ser iminente uma ação hostil por parte dos japoneses, a The New Encyclopædia Britannica (Nova Enciclopédia Britânica) diz: “Eles não tinham idéia do dia e da hora, nem do local em que isso aconteceria.” A maioria achava que seria em alguma parte do Extremo Oriente, talvez na Tailândia.

A audiência das 13 horas teve de ser atrasada, porque as secretárias da embaixada japonesa foram lentas em datilografar a mensagem em inglês. Quando o embaixador japonês entregou o documento a Hull, eram 14:20 horas em Washington. A essa hora, Pearl Harbor já estava sob ataque e era ameaçada de uma segunda onda de ataque. As notícias do reide já tinham chegado a Hull. Ele nem sequer ofereceu cadeiras para os enviados; ele leu o documento e friamente lhes mostrou a porta.

A demora na entrega do tencionado ultimato intensificou a ira dos americanos contra o Japão. Até alguns japoneses achavam que tal circunstância transformou o ataque contra Pearl Harbor de um estratégico ataque de surpresa em um ataque à traição. “As palavras ‘LEMBRE-SE DE PEARL HARBOR’ tornaram-se um juramento que estimulou o espírito de luta do povo americano”, escreveu Mitsuo Fuchida, comandante da esquadrilha que lançou a primeira onda de ataque. Admitiu ele: “Esse ataque trouxe sobre o Japão uma desonra que não desapareceu nem mesmo depois de sua derrota na guerra.”

Franklin D. Roosevelt chamava o dia 7 de dezembro de “data que sobreviverá na infâmia”. Nesse dia, em Pearl Harbor, oito encouraçados dos EUA e dez outros navios foram afundados ou tremendamente danificados, e mais de 140 aeronaves foram destruídas. Os japoneses perderam 29 aeronaves, dentre cerca de 360 caças e bombardeiros que atacaram em duas ondas, além de cinco minissubmarinos. Mais de 2.330 americanos foram mortos e 1.140 ficaram feridos.

Ao brado de “Lembre-se de Pearl Harbor!”, unificou-se a opinião pública americana contra o Japão. “Com apenas um voto discordante na Câmara”, diz o livro Pearl Harbor as History—Japanese-American Relations 1931-1941 (Pear Harbor Como História — As Relações Nipo-Americanas Entre 1931-1941), “o Congresso (bem como o povo americano em geral), uniu-se em apoio ao Presidente Roosevelt na determinação de derrotar o inimigo”. Procurarem vingar-se daquele reide era motivo mais do que suficiente para iniciarem hostilidades contra a Terra do Sol Nascente.

“Tora, Tora, Tora”

Alguns minutos antes das explosões de torpedos e de bombas abalarem a serenidade de Pearl Harbor, um oficial num bombardeiro nipônico avistou a ilha de Oahu. “Esta ilha é pacífica demais para ser atacada”, pensou ele.

A abertura entre as nuvens, contudo, influenciou de modo completamente diferente o Comandante Mitsuo Fuchida, líder da força de ataque. “Deus deve estar conosco”, pensou. “Deve ter sido a mão de Deus que pôs as nuvens de lado diretamente sobre Pearl Harbor.”

Às 7:49 horas, Fuchida deu o sinal de ataque, “To, To, To”, que significava “Atacar!” em código japonês. Confiante que as forças americanas tinham sido apanhadas totalmente desprevenidas, ele deu a ordem de enviar a mensagem que indicava já ter sido efetuado o ataque de surpresa — as famosas palavras de código: “Tora, Tora, Tora” (“Tigre, Tigre, Tigre”).

“Lembre-se de Pearl Harbor!”

ERA uma linda manhã de domingo na ilha de Oahu. Adeline, uma jovem nipo-havaiana que cursava a sexta série, estava no quintal de sua casa, na área central de Honolulu. Ela viu aviões voando e muita fumaça subindo da direção de Pearl Harbor. Era um outro vôo de treinamento militar?

As pessoas em Oahu estavam acostumadas a manobras militares e a tiros de treinamento, tanto assim que até mesmo o Vice-Almirante William S. Pye, da Frota do Pacífico dos EUA, olhou pela janela de seu apartamento e disse à esposa: “Parece estranho que o Exército esteja fazendo exercícios de tiro ao alvo numa manhã de domingo.” Essa manhã de domingo era a do dia 7 de dezembro de 1941.

Ao ouvir aviões se aproximando, um rapazinho de 13 anos olhou pela janela. “Papai”, relatou ele a seu pai, comandante da Base Aeronaval de Kaneohe, “os aviões têm círculos vermelhos”. Uma breve espiada no disco vermelho, o sol nascente, nos aviões da Marinha Imperial nipônica, bastava para contar toda a história — era um ataque de surpresa!

O almirante H. E. Kimmel, comandante da Frota do Pacífico, dos EUA, estacionada em Pearl Harbor, recebeu um informe do ataque, pelo telefone. Seu rosto ficou “tão branco quanto o uniforme que trajava”, enquanto observava de pé, completamente aturdido, os aviões inimigos em vôos rasantes, como vespas, bombardearem sua frota. “Eu soube imediatamente”, relembra ele, “que algo terrível estava acontecendo, que não se tratava apenas de um ataque aéreo casual, feito por alguns aviões isolados. O céu estava repleto de aviões inimigos”.

Mais Rápido do que o Som

A vantagem óbvia é a velocidade, chegar mais depressa a outros lugares. Em geral, o vôo num jato subsônico de Paris a Washington, D. C., EUA, leva de sete a oito horas. No entanto, um passageiro do Concorde observa: “O Vôo 53 do Concorde da Air France partiu do Aeroporto Charles de Gaulle [Paris] às 20 horas, e aterrou no Aeroporto Internacional de Dulles [próximo de Washington, D. C.] às 17,55 horas. A viagem levou precisamente 3 horas e 55 minutos.”

É isso mesmo, os passageiros que viajam para o oeste no Concorde realmente chegam a seu destino numa hora anterior à de sua partida. Isto se dá porque o Concorde voa mais rápido do que o sol se move no céu. Assim, pode-se partir da Europa depois de se ver um pôr-do-sol e chegar aos Estados Unidos em plena luz do dia e ver o pôr-do-sol de novo, no mesmo dia! Ou pode-se partir de Paris bem cedo de manhã, digamos, em 22 de janeiro, e chegar a Nova Iorque na noite de 21 de janeiro.

O Concorde voa aproximadamente com a velocidade de uma bala de fuzil. Menos tempo de vôo reduz a fadiga da viagem, e isto é citado pelos passageiros como real vantagem. Sacrifica-se muito pouco o conforto dos passageiros; compara-se ao sentido pelos que viajam em outras linhas aéreas. Certo viajante declarou: “Uma vez se viaje de Concorde, jamais se quer viajar de outro modo.”

A preferência do público há muito se manifesta a favor duma aeronave com superior velocidade. Na década de 30, o DC3 tornou obsoleto o Boeing-247, reduzindo o tempo de vôo costa a costa dos Estados Unidos de 19 horas para 15. Depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões de passageiros continuaram a tornar-se cada vez mais velozes. Daí, em 1958, quando os aviões de passageiros começaram a empregar a propulsão a jato, o tempo de vôo subitamente foi reduzido ainda mais, e os aviões a pistão tornaram-se obsoletos.

Os jatos de passageiros logo começaram a aproximar-se da velocidade do som. E, em vista dos aperfeiçoamentos militares dos aviões supersônicos, parecia apenas lógico que os civis, também, voassem mais rápido do que o som.

O vôo supersônico — tem caráter permanente?

NOVA era na aviação teve início em 21 de janeiro de 1976. Dois aviões luzidios, de nariz pontiagudo, um em Londres e outro em Paris, deslizaram pelas pistas para decolagens quase simultâneas. Inaugurava-se o vôo comercial supersônico ou hipersônico no mundo ocidental!

O avião que decolou de Paris fazia seu vôo inaugural para o Rio de Janeiro, Brasil, com escala em Dacar, Senegal. À medida que o velocímetro aéreo (chamado maquímetro), à vista dos passageiros sentados à frente, atingia a velocidade do som, um deles relatou: “Houve suspiros e vivas. Daí, veio o anúncio da cabina do piloto: ‘Senhoras e senhores, acabam de tornar-se os primeiros 100 passageiros da história do mundo a transpor a velocidade do som, num vôo comercial.’ “

Na realidade, a União Soviética iniciara o serviço supersônico — com seu TU-144, em dezembro de 1975 — mas foi apenas para mala postal e carga. Não foi senão em novembro de 1977 que os soviéticos começaram o serviço supersônico de passageiros de Moscou a Alma-Ata, na Ásia central. O avião que inaugurou o serviço hipersônico de passageiros foi o Concorde, produzido conjuntamente pela Grã-Bretanha e França. Dezesseis Concordes já foram ou estão sendo construídos, e nove estão agora em serviço.

No seu primeiro ano, os Concordes transportaram 45.000 passageiros pagantes. Haveria muitos outros, não fora a grande oposição contra tais aviões. Os vôos regulares para a área de Washington, D. C., EUA, não foram permitidos senão em 24 de maio de 1976. E se passou ainda outro ano e meio antes de serem permitidos vôos comerciais para Nova Iorque, em fins de 1977.

Por que existe oposição aos jatos supersônicos de passageiros? Acha-se deveras em perigo a continuação de seu serviço? Quais são as vantagens do vôo supersônico?

Está preparado para viajar no “jumbo jato”?

“JUMBO JATO”? Sim, este é o apelido dado ao novo Boeing 747, mas será que este novo avião realmente merece tal apelido? Uma ida à fábrica em que é construído, em Everett, Washington, logo o convence de que não é somente um “jumbo” (elefante de tamanho excepcional), mas também é, como o pessoal da Boeing o chama, “O Incrível”. Ao me aproximar da gigantesca fábrica do 747, suficientemente grande para conter mais de oito campos de futebol americano, vi o 747 número dois sair da linha de produção, reluzindo sob o sol nas cores azul, branco e prateada da Pan Am. Este é o primeiro 747 a trazer as cores de uma linha aérea freguesa.
Ao me aproximar mais, comecei a avaliar exatamente quão grande é deveras este gigante. É quase o dobro do Boeing 707, um dos melhores conhecidos e um dos maiores da atual geração de jatos. O comprimento geral do avião é de uns 70 metros, e a cauda atinge a altura de quase 20 metros — aproximadamente a altura dum prédio de seis pavimentos. A envergadura das asas é de mais de 59 metros. A cabina tem seis metros de largura, mais de 80 por cento mais ampla que a do Boeing 707. E, exatamente quanto pesa este beemote? Bem, o peso bruto de decolagem é de 710.000 libras, ou 322.000 quilos. À primeira vista, não pude deixar de achar que algo assim tão grande deveria flutuar, ao invés de voar.
No que diz respeito à velocidade, o 747 será ligeiramente mais veloz do que a atual geração de jatos, pois voará à velocidade de mais ou menos 1.000 quilômetros horários.

Pronto para voar

Depois de 56 dias de inspeções, checagens, reparos e manutenção, a aeronave está pronta para deixar o hangar e voltar a transportar passageiros e cargas. Apenas uma pequena fração das operações de manutenção foram mencionadas aqui. Mas, antes de voltar a voar, o avião poderá ser submetido a um teste de vôo por uma equipe especial, para se ter certeza de que todos os sistemas funcionem corretamente. É reanimador considerar brevemente quanta perícia e tecnologia estão envolvidas em manter em bom estado mecânico os aviões em que voamos.

No entanto, o melhor instrumento na manutenção de um avião é o elemento humano: olhos aguçados e mentes alertas. A equipe técnica leva a sério as suas tarefas. Eles sabem que a falta de boa manutenção pode causar problemas graves. Seu alvo é manter aviões confiáveis, que levarão você ao seu destino com rapidez, segurança e conforto. — Contribuído por um inspetor de segurança de aviação, dos EUA.

O que é preciso para mantê-los voando?

“SENHORAS e senhores, bem-vindos ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, da cidade de Nova York.” Esse anúncio, para os passageiros que chegam, marca o começo de uma atividade febril dentro e fora do avião, à medida que seus ocupantes se retiram. Já se perguntou o que acontece com o avião nesse ponto?
Aviões comerciais só produzem lucros quando estão transportando passageiros ou carga, não quando estão parados em terra. De modo que as companhias aéreas procuram utilizar ao máximo a sua frota. Enquanto os passageiros esperam pela bagagem, o avião é preparado rapidamente para o próximo vôo. Os mecânicos verificam se há no livro de bordo algum problema mecânico anotado pela última tripulação. Quaisquer defeitos que afetem a segurança do avião são obrigatoriamente corrigidos.
As rodagens, os pneus, os freios e os níveis de óleo dos motores são inspecionados. Equipes de limpeza dão uma geral nas cabinas. As galleys (compartimentos de comida) são reabastecidas de alimentos e bebidas. Os tanques nas asas recebem combustível. Antes de o avião estar de novo pronto para partir, a tripulação faz uma inspeção externa ao redor do avião, verificando se existe algo que possa comprometer a segurança do vôo.
Esses serviços de preparação e pronta manutenção são realizados em milhares de aviões diariamente. Mas isso é apenas uma minúscula fração do que é preciso para manter um grande avião de passageiros seguro para voar. Assim como os automóveis precisam de periódicos serviços de manutenção, os aviões demandam regularmente uma série de amplas e caras inspeções de manutenção. Quem realiza esses serviços de manutenção? Como se faz o trabalho?

Segurança na cabine

Se você der uma olhada na cabine de um avião de passageiros, verá que todos os instrumentos principais e os controles são duplicados — um conjunto à esquerda, para o comandante, e o outro, à direita, para o co-piloto. Assim, segundo The Air Traveler’s Handbook (Manual do Viajante Aéreo), “na improvável hipótese de que um dos pilotos venha a desfalecer, o outro terá todos os controles necessários para voar com segurança. Durante o vôo, cada piloto pode monitorar os instrumentos do outro, e checar se estão dando as mesmas indicações em ambos os painéis”.
Outro fator de segurança na cabine é que, como precaução, o piloto e o co-piloto em geral não comem a mesma comida. Por quê? Porque na remota possibilidade de comida contaminada, apenas um deles será afetado.
A fim de garantir o controle de partes móveis, como os flapes, os trens de pouso e os freios, “as aeronaves em geral têm dois ou mais sistemas hidráulicos, para a eventual falha de um deles”. A duplicação, ou até mesmo a triplicação de sistemas são requisitos de segurança padrão na maioria dos aviões modernos.

Quão seguros são os aviões?

CERCA de meio milhão de pessoas por ano morrem nas estradas do mundo. Em contraste, o número de mortes por acidentes aéreos em 1996 foi de 1.945. Em 1997, baixou para 1.226. Segundo estatísticas dos fabricantes dos aviões Boeing, “os jatos comerciais sofrem acidentes menos de 2 vezes em cada um milhão de vôos”.
No entanto, todo desastre aéreo ganha as manchetes, ao passo que a carnificina diária nas estradas é corriqueira. Nos Estados Unidos, apenas viajar de ônibus é considerado ligeiramente mais seguro do que de avião.
Por que o avião é normalmente mais seguro do que o carro? Um motivo óbvio é que os aviões em geral não trafegam perto um do outro, como os carros nas estradas. Outro motivo é que a maioria das tripulações aéreas são muito bem treinadas e altamente profissionais no exercício de suas responsabilidades. O comandante de um Boeing 747 em geral tem mais de 50 anos de idade e uns 30 de experiência de vôo. A segurança é o fator principal para todos os membros da tripulação. Afinal, a vida deles também está em jogo.

Tem Caráter Permanente?

Trata-se duma pergunta significativa, principalmente por causa desta mesmíssima questão de dinheiro. Com o passar dos anos, os governos francês e inglês gastaram mais de US$ 3 bilhões (Cr$ 54 bilhões) para desenvolver o Concorde. Um deles custa agora cerca de US$ 80 milhões, ou quase o dobro de um jumbo. Ademais, com relação ao total de passageiros transportados, também é mais custoso operar um Concorde do que os outros jatos.
Um Concorde tem apenas um terço do tamanho dum jumbo 747, e leva menos de um terço dos passageiros deste. Assim, custa cerca de 20 por cento mais voar no Concorde do que viajar de primeira classe em outros jatos. Uma viagem de ida e volta entre Nova Iorque e Londres custa US$ 1.586, em comparação com uma passagem de ida e volta, de primeira classe em outros jatos, por US$ 1.312, e cerca de US$ 700 para a classe turista.
A questão é: Estarão as pessoas dispostas a gastar o dinheiro extra para chegar mais rápido a outros lugares? Até agora, a situação não parece boa. Os vôos supersônicos não têm dado lucros. Com efeito, em 1976, as duas linhas aéreas que utilizam o Concorde apresentaram perdas totais de US$ 54 milhões!
Um problema específico é que, atualmente, poucas rotas são servidas pelo Concorde. A “British Airways” realiza vôos para Washington, D. C., EUA, para Cingapura e para Barém, no Gôlfo Pérsico. E a “Air France” tem vôos para Washington, D. C., EUA; Caracas, Venezuela, e para o Rio de Janeiro, Brasil. Somente desde novembro de 1977 é que as duas linhas aéreas conseguiram iniciar vôos entre suas capitais nacionais e Nova Iorque.
É óbvio que, para continuar sendo operacional, o Concorde precisa de rotas regulares para importantes centros comerciais e populacionais, tais como Nova Iorque. Uma das principais fraquezas, porém, é o pequeno raio de ação do Concorde. Com uma carga máxima de cerca de 100 passageiros, mal pode levar combustível suficiente para voar de Paris a Washington, D. C., EUA.
Assim, os problemas do Concorde são graves. Provavelmente, isto significará que não mais de 16 Concordes serão construídos. Todavia, devido à preferência do público pela vantagem da velocidade, parece provável que continuarão a voar aeronaves supersônicas. Com efeito, em novembro de 1977, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço dos EUA (NASA) concedeu à “Lockheed-California Company” um novo contrato federal de US$ 270.000 (Cr$ 4.860.000,00) para estudar o projeto de um tipo ainda mais avançado de aeronave supersônica.
O novo avião proposto transportaria 200 passageiros numa velocidade de cruzeiro de 6.440 quilômetros horários. Seu raio de ação seria de 9.660 quilômetros, e voaria a cerca de 36.500 metros, altitude em que o estampido sônico não seria objetável na ocasião em que atinge a terra. Será interessante observar outros acontecimentos futuros no vôo supersônico.

Estampido Sônico

Os oponentes do Concorde também apontam o estampido ou estrondo sônico que produz. Como os supersônicos militares já demonstraram, os “estampidos” podem ser fortes o bastante para estilhaçar vidros. “Soam bem semelhantes a bombas que explodem”, escreve certa pessoa, “fazendo com que as cortinas de meu palacete soprem para dentro e partes do prédio ranjam.”
O estampido sônico é provocado à medida que uma aeronave voa mais rápido do que o som comprime o ar. Este ar subitamente comprimido forma ondas de choque que podem ser ouvidas a quilômetros de distância. É similar à trovoada, com efeito, o ruído causado por uma descarga de relâmpago também é um estampido sônico.
Uma idéia errada comum a respeito do estampido sônico duma aeronave é que é produzido somente no instante em que o avião atravessa a “barreira do som”. Em realidade, à medida que o avião voa a velocidades supersônicas, o estampido é contínuo. Pode ser ouvido em terra a 16 quilômetros abaixo, por pessoas que talvez morem numa ampla área ao longo da trajetória do avião.
Obviamente, o estampido sônico pode ser mui objetável. Assim, os Concordes voam mormente sobre os oceanos, onde as ondas do choque não perturbam a ninguém nem causam danos. Quando os aviões se aproximam de áreas povoadas, reduzem sua velocidade para abaixo da do som, a fim de evitar produzir o estampido sônico. Assim, o Concorde se limita principalmente a rotas transatlânticas. Devido a tal limitação, outros jatos podem servir de forma quase tão rápida as áreas terrestres povoadas, e por uma tarifa muito mais barata

Poluição Sonora

Qualquer pessoa que já passou algum tempo perto dum aeroporto moderno certamente pode mostrar simpatia para com as pessoas que vivem perto de um deles. Os assobios e ruídos dos jatos modernos podem ser ensurdecedores. E o Concorde goza da reputação de ser o mais ruidoso de todos, embora seu roido seja um tanto diferente.
“É um som mais baixo, mais profundo”, observa Dexter Davis, encarregado do Aeroporto Dulles, próximo de Washington, D. C., EUA. “Acho-o muito menos irritante do que um som gemebundo.” Um morador das proximidades do Aeroporto Heathrow, de Londres, afirma: “Sei quando se trata dum Concorde. O ruído é totalmente diferente. As janelas sacodem em nossa varanda, devido à vibração. E, quando estou na casa de meu amigo, em Hatton Cross, tenho de cobrir os ouvidos com as mãos.”
Há diferentes opiniões quanto a serem os supersônicos mais objetáveis que os outros jatos. Comentava, em editorial, The Wall Street Journal: “Os dentre nós que já ouviram o Concorde aterrissar e decolar podem notar muito pouca diferença entre seu ruído e o ruído dum 707.”
No entanto, o Concorde amiúde registra mais ruído do que outros jatos. Ainda assim, o Post de Nova Iorque, de 4 de novembro de 1977, veiculou: “A Administração Federal de Aviação declarou, ontem, que o nível médio de ruído em cada uma das sete localidades em que tomou medições, durante os vôos de prova [do Concorde], estava dentro dos limites aceitáveis.”
Certamente, porém, isto pouco consolo traz aos que moram perto dos aeroportos. Eles já sofrem com os ruídos que eles, e provavelmente qualquer outra pessoa que more onde eles moram, considerariam inaceitáveis. E, agora, as perspectivas de uma aeronave, ainda mais ruidosa, aterrissar e decolar ali, constituem, compreensivelmente, motivo para que desejem mudar-se.

Possíveis Danos Atmosféricos

Numa altitude de cerca de 10 quilômetros sobre os pólos e de 16 quilômetros sobre o equador, começa a estratosfera. Dali, a estratosfera se estende até cerca de 50 quilômetros. Sua camada inferior permanece fria e límpida, e é ali que os supersônicos voam. Os cientistas, contudo, vêem a possibilidade de que os aviões poluam tal atmosfera, talvez influindo de forma desastrosa sobre a vida na terra.
Alguns disseram que os óxidos nítricos emitidos pela fumaça do jato poderiam degradar o ozônio da estratosfera. O ozônio provê um guarda-chuva protetor que impede que a radiação ultravioleta excessiva, proveniente do sol, atinja a terra. Segundo alguns cálculos, apenas pequeno decréscimo de ozônio poderia resultar em grande aumento da radiação ultravioleta que atinge a terra. Com que conseqüências?
As safras, a ecologia florestal, a vida dos insetos, o planeton oceânico e, naturalmente, a vida humana, poderiam ser adversamente atingidos. Com efeito, alguns receiam que, até mesmo o número limitado de seis vôos diários do Concorde leve ao aumento do câncer da pele. Naturalmente, trata-se apenas de especulação, mas, por certo, é algo que merece ser considerado.
Um senador dos EUA, contudo, observa que os aviões militares já fizeram mais de um milhão de vôos supersônicos sem qualquer dano aparente à camada de ozônio. Caso os vôos supersônicos fossem realmente grave perigo em potencial, por que não banir os supersônicos militares? A seguinte carta dirigida ao Times de Nova Iorque frisa um ponto de valor sobre o assunto:
“É com certa surpresa que me dou conta de que os Senadores e Deputados que votaram a favor da proscrição do SST [Transporte Supersônico], por causa de seu efeito sobre a camada de ozônio, são os mesmos que, em grande parte, votaram a favor da aprovação de fundos para o bombardeiro B-1 — US$ 21 bilhões para a produção de 244 bombardeiros supersônicos. Os veículos noticiosos também deram pouco destaque ao fato de que, por mais de uma década, houve vôos supersônicos militares regulares e numerosíssimos . . . Parece-me muito hipócrita votar a favor da proscrição de um, sem que se proscreva o outro.”
No entanto, a oposição ao Concorde — que assumiu a forma de demonstrações que bloquearam as estradas que levavam ao Aeroporto Kennedy, de Nova Iorque, durante horas a fio — se baseasse primariamente em outra objeção — o ruído.

Aperfeiçoamento

A União Soviética, os Estados Unidos, a Grã-Bretanha e França estavam todos interessados em construir tal avião. Devido ao tamanho do empreendimento, a Grã-Bretanha e a França assinaram um acordo, em 29 de novembro de 1962, de coordenar seus esforços. Nessa época, previa-se que haveria um mercado mundial para até 500 aviões supersônicos de passageiros. Um supervisor de vendas da “British Aircraft Corporation” predisse vendas de 225 Concordes até 1975.
Com o tempo, protótipos do Concorde foram construídos. O primeiro voou em 2 de março de 1969, e, em 1970, atingiram-se, pela primeira vez, velocidades supersônicas. Mas houve problemas que continuaram elevando os custos de produção. Ao mesmo tempo, a oposição à inteira idéia de vôo supersônico tornou-se muito forte. Assim, na primavera setentrional de 1971, os EUA arquivaram seus planos para o projeto quando, depois de gastarem cerca de US$ 1 bilhão, o Congresso cortou todos os fundos adicionais do Governo.
As vendas esperadas do Concorde não se materializaram. O número máximo de opções de compra foi de apenas 74. Daí, em 21 de Janeiro de 1973, ocorreu um grande golpe, quando a “Pan American World Airways” e a “Trans World Airlines” cancelaram suas opções de comprar 13 aviões. Outras linhas também cancelaram, mais tarde, suas opções de compra Assim, além da “British Airways” e da “Air France”, que possuem Concordes, apenas a China comunista e a “National Airlines” do Irã ainda mantiveram seus pedidos de compra.
Outro grande golpe foi dado em junho de 1973. Aconteceu durante o Salão de Aeronáutica de Paris. Os soviéticos demonstravam um protótipo do jato supersônico TU-144 quando espatifou-se e matou pelo menos 13 pessoas. Isto preocupou os que ainda tinham opções de compra de Concordes; ficaram imaginando se também era seguro. Também, o programa soviético sofreu um retrocesso, de modo que os soviéticos ficaram, por fim, dois anos atrasados dos ingleses e franceses em iniciar o serviço supersônico de passageiros.
Em 6 de dezembro de 1973, o primeiro Concorde da linha de produção começou a voar. Os vôos de prova o levaram a todo o mundo. Visitou mais de 40 países, e aterrissou em 70 aeroportos internacionais. Depois de mais de 5.000 horas de vôo, o avião obteve um certificado de vôo e, conforme já observado, começou o serviço aéreo regular em Janeiro de 1976.
Viajar no Concorde significa que a pessoa fica menos de 12 horas de praticamente qualquer lugar da terra. Amiúde reduz na metade o tempo que outros aviões levam para chegar a algum lugar. Por que, então, existe tamanha oposição às suas operações?

A Barreira do Som

No ar tépido, ao nível do mar, o som viaja a cerca de 1.220 quilômetros horários, ao passo que a uma altura de 11.200 metros, a velocidade é de apenas 1.060 quilômetros horários. O ar possui grande elasticidade, e, quando um avião voa a menores velocidades, as moléculas de ar se movimentam bastante rápido para sair do caminho do avião. Mas, quando se alcança a velocidade do som, isto não mais acontece.
Um avião supersônico sobrepuja as moléculas de ar e comprime camadas de ar em seu vôo. Isto produz grandes forças de fricção, que provocam forte vibração e aquecimento na superfície externa da aeronave. Em resultado da tremenda resistência do ar, muitos certa vez imaginavam que houvesse uma chamada “barreira do som” que não podia ser rompida.
Sem embargo, o estilo aprimorado da aeronave reduziu a fricção, e, por fim, tornou possível ultrapassar a velocidade do som. Isto foi realizado primeiramente por um avião tripulado — um avião-foguete  — em 14 de outubro de 1947. Mas, não foi senão em 1953 que o caça F-100 Super Sabre da “North American” tornou-se o primeiro jato a voar mais rápido do que o som, em vôo nivelado. Em fins de 1950, os aviões supersônicos militares eram de uso comum Em provas feitas no início dos anos 60, um DC-8 tornou-se o primeiro avião de passageiros a romper a “barreira” do som. Nessa época, os aviões supersônicos de passageiros já estavam nas pranchetas de desenho.

Mais Rápido do que o Som

A vantagem óbvia é a velocidade, chegar mais depressa a outros lugares. Em geral, o vôo num jato subsônico de Paris a Washington, D. C., EUA, leva de sete a oito horas. No entanto, um passageiro do Concorde observa: “O Vôo 53 do Concorde da Air France partiu do Aeroporto Charles de Gaulle [Paris] às 20 horas, e aterrou no Aeroporto Internacional de Dulles [próximo de Washington, D. C.] às 17,55 horas. A viagem levou precisamente 3 horas e 55 minutos.”
É isso mesmo, os passageiros que viajam para o oeste no Concorde realmente chegam a seu destino numa hora anterior à de sua partida. Isto se dá porque o Concorde voa mais rápido do que o sol se move no céu. Assim, pode-se partir da Europa depois de se ver um pôr-do-sol e chegar aos Estados Unidos em plena luz do dia e ver o pôr-do-sol de novo, no mesmo dia! Ou pode-se partir de Paris bem cedo de manhã, digamos, em 22 de janeiro, e chegar a Nova Iorque na noite de 21 de janeiro.
O Concorde voa aproximadamente com a velocidade de uma bala de fuzil. Menos tempo de vôo reduz a fadiga da viagem, e isto é citado pelos passageiros como real vantagem. Sacrifica-se muito pouco o conforto dos passageiros; compara-se ao sentido pelos que viajam em outras linhas aéreas. Certo viajante declarou: “Uma vez se viaje de Concorde, jamais se quer viajar de outro modo.”
A preferência do público há muito se manifesta a favor duma aeronave com superior velocidade. Na década de 30, o DC3 tornou obsoleto o Boeing-247, reduzindo o tempo de vôo costa a costa dos Estados Unidos de 19 horas para 15. Depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões de passageiros continuaram a tornar-se cada vez mais velozes. Daí, em 1958, quando os aviões de passageiros começaram a empregar a propulsão a jato, o tempo de vôo subitamente foi reduzido ainda mais, e os aviões a pistão tornaram-se obsoletos.
Os jatos de passageiros logo começaram a aproximar-se da velocidade do som. E, em vista dos aperfeiçoamentos militares dos aviões supersônicos, parecia apenas lógico que os civis, também, voassem mais rápido do que o som.

O vôo supersônico — tem caráter permanente?

NOVA era na aviação teve início em 21 de janeiro de 1976. Dois aviões luzidios, de nariz pontiagudo, um em Londres e outro em Paris, deslizaram pelas pistas para decolagens quase simultâneas. Inaugurava-se o vôo comercial supersônico ou hipersônico no mundo ocidental!
O avião que decolou de Paris fazia seu vôo inaugural para o Rio de Janeiro, Brasil, com escala em Dacar, Senegal. À medida que o velocímetro aéreo (chamado maquímetro), à vista dos passageiros sentados à frente, atingia a velocidade do som, um deles relatou: “Houve suspiros e vivas. Daí, veio o anúncio da cabina do piloto: ‘Senhoras e senhores, acabam de tornar-se os primeiros 100 passageiros da história do mundo a transpor a velocidade do som, num vôo comercial.’ “
Na realidade, a União Soviética iniciara o serviço supersônico — com seu TU-144, em dezembro de 1975 — mas foi apenas para mala postal e carga. Não foi senão em novembro de 1977 que os soviéticos começaram o serviço supersônico de passageiros de Moscou a Alma-Ata, na Ásia central. O avião que inaugurou o serviço hipersônico de passageiros foi o Concorde, produzido conjuntamente pela Grã-Bretanha e França. Dezesseis Concordes já foram ou estão sendo construídos, e nove estão agora em serviço.
No seu primeiro ano, os Concordes transportaram 45.000 passageiros pagantes. Haveria muitos outros, não fora a grande oposição contra tais aviões. Os vôos regulares para a área de Washington, D. C., EUA, não foram permitidos senão em 24 de maio de 1976. E se passou ainda outro ano e meio antes de serem permitidos vôos comerciais para Nova Iorque, em fins de 1977.
Por que existe oposição aos jatos supersônicos de passageiros? Acha-se deveras em perigo a continuação de seu serviço? Quais são as vantagens do vôo supersônico?

Uma nova geração de zepelins

Friedrichshafen nunca perdeu o fascínio por zepelins. O Museu de Zeppelin leva os visitantes ao passado quando lhes dá a oportunidade de entrar num setor reconstruído do Hindenburg. Um dos guias do museu, que viu o verdadeiro Hindenburg nos Jogos Olímpicos de Berlim em 1936, contou à Despertai!: “Não dá para descrever o que se sentia ao ver um zepelim. Era impressionante.”

Diz-se que está para surgir uma nova geração de zepelins, que utiliza tecnologia moderna. Menores que os seus gigantescos predecessores, os novos zepelins serão projetados para “turismo exclusivo e tranqüilo que não prejudique o meio ambiente”. Será que essa nova geração conseguirá o sucesso do seu ancestral, o espetacular gigante do céu? Só o tempo dirá.

Desastres catastróficos

“Com certeza, meu pai amava voar”, disse Ingeborg Waldorf, mencionada no início do artigo, “mas os riscos o incomodavam”. O pai dela voou na Primeira Guerra Mundial, mas voar era arriscado mesmo em tempos de paz e apesar de todos os famosos desenvolvimentos na aviação. Como assim?

Um dos maiores inimigos do zepelim eram as intempéries. Das primeiras 24 aeronaves construídas pelo conde Zeppelin, 8 foram destruídas por acidentes causados pelo mau tempo. Em 1925, o Shenandoah partiu-se ao meio em pleno vôo devido a fortes ventos. Dois outros desastres causados por péssimas condições do tempo — do Akron, em 1933, e do Macon, menos de dois anos mais tarde — acabaram com o sonho americano de ter gigantescas aeronaves rígidas no céu.

A esperança britânica estava com o R 101. Em 1930, em sua viagem inaugural da Grã-Bretanha para a Índia, não conseguiu ir além da França, onde encontrou mau tempo e caiu. Certo escritor relatou que “desde a perda do Titanic em 1912, nenhum outro desastre havia abalado tanto a opinião pública britânica”. O apogeu das aeronaves rígidas da Grã-Bretanha havia chegado ao fim.

Por outro lado, ainda havia muita confiança na indústria alemã de zepelins. Então, aconteceu o desastre que abalou o mundo. Em maio de 1937, no vôo entre Frankfurt e Nova Jersey, o Hindenburg estava manobrando para aterrissar na base naval de Lakehurst quando, de repente, surgiu um minúsculo cogumelo de fogo no topo do invólucro exterior, perto da cauda. O hidrogênio nas células de gás rapidamente transformou a aeronave numa bola de fogo. Morreram 36 pessoas.

Pela primeira vez, repórteres com câmeras estavam a postos, registrando a catástrofe à medida que ela se desenrolava. Um cinejornal com 34 segundos de cenas catastróficas — desde a primeira chama até a queda do colosso no chão — foi visto no mundo inteiro, acompanhado do comentário emocionado do locutor: “Está queimando, ardendo em chamas . . . Oh, a humanidade e todos os passageiros!” A era das aeronaves gigantescas durou mais de 30 anos e, em certo sentido, acabou em 34 segundos.

De todas as aeronaves, a mais famosa

O apogeu do zepelim aconteceu em 1929, quando o Graf Zeppelin deu a volta ao mundo. Com início oficial em Lakehurst, a aeronave deu a volta no globo do oeste para o leste em 21 dias, aterrissando em Friedrichshafen, em Tóquio — onde cerca de 250.000 pessoas se juntaram para recebê-la — bem como em San Francisco e Los Angeles. Depois de dois anos, o Graf voltou a fazer algo memorável: voar até o Ártico para um encontro com um navio quebra-gelo russo. O livro Hindenburg—An Illustrated History comenta: “Até então, o Graf tinha granjeado uma reputação quase mística. Aonde quer que fosse, causava impacto. Pode-se dizer que, no que diz respeito a aeronaves — incluindo o moderno Concorde —, o Graf foi o exemplar mais famoso que já voou.”

Outros países também pressentiram o grande futuro que as aeronaves rígidas poderiam ter. A Grã-Bretanha planejou ter uma frota de gigantes prateados que uniria os distantes pontos do seu império por meio de vôos regulares para a Índia e para a Austrália. Nos Estados Unidos, o Shenandoah foi o primeiro dirigível rígido a usar o hélio em vez do inflamável hidrogênio para fazê-lo subir. O Akron e o Macon tinham o recurso de, durante o vôo, lançar e recolher pequenos aviões, que ficavam armazenados no interior do dirigível. Devido ao sistema de transmissão de rádio, o Macon tornou-se efetivamente o primeiro porta-aviões do mundo, só que aéreo.

A bordo do Hindenburg

Viajar naquelas aeronaves era diferente de viajar nos aviões modernos. Imagine-se a bordo do Hindenburg, que era três vezes mais comprido que um Boeing 747 e tinha a altura de um prédio de 13 andares. Você seria encaminhado, não a um assento, mas a uma cabine com leito e instalações sanitárias. Na decolagem, não era necessário apertar o cinto do seu assento. Em vez disso, você poderia ficar em sua cabine ou passear no saguão da aeronave, olhando a paisagem das janelas, que se podia até abrir. Todas as dependências a que os passageiros tinham acesso ficavam no enorme interior da aeronave.

Segundo o livro Hindenburg—An Illustrated History (Hindenburg — Uma História Ilustrada), 50 passageiros tomavam refeições na sala de jantar, sentavam-se a mesas forradas com fino tecido branco e utilizavam talheres de prata e louça de porcelana. Numa típica travessia do Atlântico, os empregados que trabalhavam na cozinha usavam 200 quilos de carne, 800 ovos e 100 quilos de manteiga para preparar refeições numa cozinha equipada com fogão elétrico, fornos, máquina de fazer gelo e refrigerador. Um piano de meia cauda embelezava o saguão, onde uma comissária de bordo entretinha os passageiros.

O Hindenburg foi construído visando o conforto e não a rapidez. Numa velocidade de cruzeiro de quase 130 quilômetros por hora a uma altitude de 200 metros, o Hindenburg fez sua mais rápida travessia do Atlântico Norte em 1936 em quase 43 horas. Geralmente, a viagem era tranqüila. Num vôo que partiu de Lakehurst, uma passageira estava tão cansada quando embarcou na aeronave que preferiu ficar em sua cabine para poder dormir. Mais tarde, ela chamou o comissário e queria saber quando finalmente seria a decolagem. O comissário, atônito, explicou que já fazia mais de duas horas que eles haviam decolado. “Não acredito”, vociferou a senhora, que só ficou convencida quando foi ao saguão, espiou pela janela e viu que estava a centenas de metros acima da costa da Nova Inglaterra.

A primeira linha aérea de passageiros do mundo

O conde Zeppelin viu nas gigantescas aeronaves um meio de alcançar a supremacia aérea da Alemanha. Durante a Primeira Guerra Mundial, as forças armadas alemãs usaram os zepelins para espionar o território inimigo e até mesmo para arremessar bombas. De fato, o ataque mais devastador daquela guerra ocorreu em Londres, quando um zepelim arremessou bombas na cidade.

No entanto, civis aficionados em aviação reconheceram o potencial para ser aberta uma linha comercial de transporte de passageiros. Então, em 1909, foi fundada a Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Companhia Alemã de Transportes Aéreos), o primeiro serviço aéreo de transporte de passageiros. Nos anos seguintes, esse serviço foi estendido para países não-europeus. Os Graf Zeppelin e Hindenburg faziam viagens de ida e volta da Alemanha para o Rio de Janeiro e para Lakehurst.

A febre dos zepelins tomou conta dos Estados Unidos. O Graf Zeppelin sofreu avarias durante sua viagem inaugural que aconteceu em 1928 — a travessia do Atlântico, de Friedrichshafen à costa leste dos Estados Unidos. Foi nessa viagem do Graf Zeppelin que o presidente Coolidge correu para o gramado da Casa Branca a fim de ver o colosso passando sobre sua cabeça. O entusiasmo na cidade de Nova York foi descomunal. Os tripulantes do Graf foram recebidos com festa, num desfile pelas ruas, com direito a chuva de papel picado e muito confete.

Dos balões de ar quente a aeronaves

Já fazia séculos que os inventores vinham tentando arranjar um jeito de fazer o homem voar. No século 18, os franceses Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier notaram que a fumaça subia ao céu e concluíram que ela devia ter alguma propriedade especial que pudesse ser usada para ajudar o homem a voar. Então, eles fizeram um enorme invólucro de papel e tecido e seguraram-no em cima dum fogo fumacento. Os aldeões que haviam se juntado para ver a experiência ficaram espantados quando o invólucro começou a subir. Isso aconteceu em junho de 1783 e os irmãos Montgolfier tinham inventado o balão de ar quente. Cinco meses mais tarde, o primeiro vôo tripulado foi num balão dos Montgolfier.

A desvantagem dos balões era que eles seguiam o rumo das correntes de ar e não podiam ser pilotados num trajeto específico. Era necessário uma fonte de propulsão que desse dirigibilidade ao balão. A primeira pessoa que uniu a propriedade de elevação com a de propulsão foi o francês Henri Giffard, que voou em 1852 numa aeronave a vapor. Em vez de usar ar quente para fazê-la subir, Giffard utilizou o hidrogênio, gás mais leve do que o ar. Já que a aeronave de Giffard podia ser controlada, recebeu o nome de dirigível, palavra originária do latim dirigere.

Uns dez anos mais tarde, um oficial do exército alemão foi à América do Norte para observar a Guerra Civil, em que ambos os lados empregaram balões para fazer o reconhecimento de posições inimigas. Seu primeiro vôo de balão sobre o rio Mississippi teve um impacto tão profundo sobre ele que seu nome ficou para sempre relacionado a aeronaves. Ele era o conde Ferdinand von Zeppelin.

Zepelim: espetacular gigante do céu

“MEU pai era operador de rádio a bordo de um zepelim e ele amava o que fazia”, contou à Despertai! Ingeborg Waldorf. De fato, no início do século 20, pessoas de diversas partes do mundo ficavam impressionadas com essas aeronaves imensas que, por onde quer que passassem, faziam sucesso.

Essas aeronaves, cujo tempo de ocupação dos céus no mundo todo data do início do século 20, causaram muito impacto não só por causa de suas façanhas, mas também por seus catastróficos acidentes. Os zepelins deixaram de ser vistos nos céus de modo repentino em 1937, quando aconteceu o acidente com o Hindenburg em Lakehurst, Nova Jersey, EUA. Mas essas máquinas voadoras têm história para contar.

Rotas aéreas colidentes

Os 266 passageiros de um vôo da Conair retornavam à Dinamarca depois de um feriado na ilha espanhola de Ibiza. Seu bimotor modelo “Airbus” acabara de decolar quando ocorreu uma explosão no motor esquerdo. Com apenas um motor funcionando, o avião avariado procurou ganhar altura. Graças à habilidade do piloto, o avião fez um bem-sucedido pouso de emergência após 24 minutos de um vôo de arrebentar os nervos.

Evitara-se uma tragédia. No entanto, autoridades da segurança aérea ficaram ansiosas para saber o que causara a explosão do motor num momento tão crítico como a decolagem. A provável causa da explosão? Uma gaivota galfoeira.

Anos atrás, o céu era só das aves. Nesta parte final do século, porém, seu espaço aéreo tem ficado cada vez mais congestionado por causa do volume do tráfego de aviões. Não surpreende que isto resulte em acentuado aumento no número de colisões entre aves e aviões. O perigo para os passageiros é ainda mais sério quando as aves são sugadas para dentro da entrada do motor, como aparentemente aconteceu em Ibiza.

Visto que a maioria das colisões com aves ocorre perto de aeroportos, autoridades aeroportuárias têm gasto grandes somas em dinheiro em vários métodos que visam manter as aves bem longe. Num aeroporto em Vigo, na costa noroeste da Espanha, tenta-se uma nova tática. Trata-se do uso de aves predadoras, principalmente o açor, para patrulhar as pistas de decolagem. Para aumentar a eficácia deste método, tocam-se gravações de gritos de alarme de gaivotas enquanto os açores voam. A visão ameaçadora do açor voando, combinada com os penetrantes gritos de alarme, persuade as gaivotas a procurar um abrigo mais seguro em outro lugar.

Até agora, os açores têm tido notável êxito em manter as gaivotas longe. Espera-se que com este método inovador os aviões possam voar e deixar voar. Afinal, as aves foram as primeiras a viajar pelo ar.