Como voa?

O primeiro passo para que uma aeronave padrão de asas fixas decole é acelerar numa pista. Quando ela alcança a velocidade certa, o ar que passa por sobre as asas produz força suficiente para sobrepujar o peso da aeronave e a faz decolar. No helicóptero, porém, a força de sustentação é provocada pela rotação das pás do rotor, que se comparam a asas. Assim, o helicóptero pode subir sem um movimento para frente. Para tanto, as pás têm de girar no ar em certo ângulo, chamado de ângulo de ataque, para produzir suficiente impulso ascendente. E o piloto pode variar o ângulo de ataque, ou passo, das pás mediante um comando chamado de alavanca de passo coletivo. Quando a força de sustentação gerada pelas pás excede o peso do helicóptero, isto é, sobrepuja a força da gravidade, ele sobe. A diminuição na força de sustentação faz com que a máquina desça.

Inclinando-se o disco do rotor, pode-se fazer o helicóptero deixar o vôo pairado e ir para frente. Esse disco é a superfície imaginária sobre a qual deslizam as pás em rotação. Quando o disco do rotor é inclinado para a frente, o ar é forçado, não só para baixo a fim de fazer o helicóptero subir, mas também ligeiramente para trás a fim de empurrá-lo para frente. (Veja o diagrama, abaixo.) Assim, o helicóptero move-se em qualquer direção, para os lados, mesmo para trás, bastando para isso inclinar o disco do rotor na direção desejada. O comando que faz isso é segurado na mão direita do piloto e é chamado de coluna de comando, ou alavanca de passo cíclico.

Outro problema tem de ser resolvido antes da decolagem — a reação de torque causada pelo rotor principal. O que é “reação de torque”? Imagine-se de patins de roda tentando apertar um parafuso acima da cabeça com uma grande chave de fenda. Ao girar a chave de fenda num sentido, seu corpo tende a girar no sentido contrário. Isso está de acordo com uma lei científica de movimento que diz que toda ação provoca uma reação igual e em sentido contrário. No caso do helicóptero, quando o motor aciona o rotor num sentido, a aeronave tende a girar no sentido contrário. O método mais amplamente usado para compensar isso é o rotor antitorque, ou pequena hélice, instalado na cauda. Por meio dos dois pedais do leme, o piloto consegue aumentar ou diminuir o empuxo do rotor da cauda e assim manter sob controle os movimentos do helicóptero.

O último comando a considerar é o manete. As rotações do motor têm de ser constantemente monitoradas pelo piloto sempre que usa os comandos, o que requer ajustes no manete. Foi esse constante monitoramento do contador de rotações que alertou o piloto descrito no início deste artigo para uma possível falha do motor mesmo antes de este ter deixado de funcionar completamente. Nos modernos helicópteros de turbina a gás, grande parte desse trabalho foi reduzida pela introdução dum sistema regulador da velocidade do motor.