quarta-feira, 1 de setembro de 2010

O Lado Mais Alegre

Antes de voar de verdade, pela primeira vez, o prospectivo passageiro aéreo acharia muito esclarecedor um passeio pelo aeroporto. Um de seus primeiros pensamentos, provavelmente, teria que ver com o cuidado e a manutenção da aeronave. Contemplar a chegada e partida dos aviões sugeriria algumas perguntas pertinentes. Por exemplo, quando o aparelho toca o solo, com conseqüente tensão nas rodas e nos pneus, o observador talvez fique pensando nos perigos que rondam este aspecto do assunto. Tem-se notícias de estouros de pneus e estragos das rodas. Assim, como se podem reduzir perigos desse tipo? Note a seguinte declaração no Irish Times, de 18 de abril de 1967, após a aterrissagem normal de uma aeronave que danificara uma das rodas duplas esquerdas: “Deve-se notar que o trem de aterragem da aeronave Viscount é reforçado para que se possa assegurar a execução segura de uma aterrissagem com uma só das rodas duplas em operação em qualquer dos lados.”

Cada fabricante de pneus tem a sua própria marca visual indicadora que,  ao aparecer, avisa que é hora de trocar os pneus. Em média, isto se dá depois de uns 150 pousos.

O metal e as juntas, especialmente do trem de aterragem, são submetidos a terrível tensão. O projeto e a fabricação do avião leva isso em conta. Para detectar a fadiga do metal ou rachaduras ou defeitos invisíveis, empregam-se técnicas ultra-sônicas e de raio-X. Descobriu-se fadiga metálica, porém, na parte de uma aeronave que caiu em Heathrow, grande aeroporto de Londres, em julho de 1968. Não obstante, exames de precisão reduzem ao mínimo tais incidentes.

Nos hangares de manutenção há seções para a testagem do grupo motopropulsor da aeronave, bem como de suas peças hidráulicas, elétricas e mecânicas. Há também departamentos de soldagem, laboratórios e equipes de analise altamente especializados. Nada é considerado sem importância. Cada componente é examinado, rigorosamente testado e marcado com um ‘tempo de duração’, isto é, um tempo definido de uso, depois do que deve ser substituído, mesmo que ainda funcione corretamente.

Guarda-se um diário de toda a manutenção executada em cada avião. Assim, se alguma peça precisar de substituição antes de expirar seu ‘tempo de duração’, pode-se fazer um pronto exame para verificar se por acaso algum outro fator ou outra peça também estão envolvidos. Esta verificação revelaria se o defeito é comum a todas as aeronaves que usam o mesmo componente, ou se é peculiar a um só tipo. Caso ocorra um desastre devido a tal pane prematura, também se fariam descer os outros aviões até que se fizessem verificações cabais. A documentação precisa é vital neste particular.

Em outra seção do hangar podemos ver motores parcialmente desmontados serem testados. O equipamento de testes simula as condições reais de vôo, pois, uma vez que a aeronave deixe o chão, não é possível sair para fazer ajustes. Ademais, o tamanho de algumas peças criaria considerável perda de tempo se tivessem de ser encaixadas no avião, daí testadas, e daí tiradas de novo para ajustagem.

Mas, e se um motor falhar em pleno vôo? talvez se pergunte. Mesmo que se observe flutuação em um dos manômetros do motor, o motor pode ser parado a fim de evitar danos extensivos e dispendiosos. Isto aconteceu em maio de 1968, quando um jato com 135 passageiros pousou a salvo com três motores. Pousar com três motores não é em absoluto ocorrência incomum.

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