Problemas de Acúmulo de Gelo

Sob determinadas condições atmosféricas, pode haver o problema de acúmulo de gelo. A maioria dos aviões particulares só dispõe de equipamentos limitados de remoção do gelo, quando dispõem. E, quando o gelo se acumula em várias partes da aeronave, a velocidade poderá gradualmente reduzir-se até que o avião perca sua capacidade de vôo. Ao voar nas camadas superiores das nuvens, o acúmulo de gelo é uma ameaça em potencial, mesmo nos dias quentes do verão!

No entanto, quando acontece o acúmulo de gelo, um piloto pode, com facilidade, vencer as dificuldades simplesmente por descer a um nível mais quente. O que fazer, porém, se a temperatura, no solo, estiver próxima do ponto de congelamento? Esta pode ser uma situação grave, e o piloto deve cuidadosamente ponderar se é aconselhável voar. Mas, se o ar estiver seco e claro, geralmente existe pouco risco de acúmulo de gelo, apesar da baixa temperatura.

Antes de Levantar Vôo

Mesmo antes de deixar o solo, um piloto consciencioso considerará de forma cuidadosa alguns fatores, tais como as habilitações e a condição física dele ou dela, o avião, o tempo, os passageiros e a condição dos campos de pouso usados.

Os modernos aviões da atualidade raramente sofrem desastres por defeitos físicos ou mecânicos. Todavia, existe em todo avião um livro de registros em que o piloto tem de registrar todos os vôos e quaisquer defeitos detectados. Tais defeitos devem ser corrigidos por mecânicos autorizados, antes do próximo vôo. Ademais, os componentes da aeronave, tais como motores, hélices, e a maioria dos instrumentos, só podem ser usados por determinado período, antes de ser feita sua manutenção. Quando tal período se esgota, os regulamentos de vôo geralmente exigem que eles sejam substituídos ou sofram uma revisão completa — mesmo que estejam funcionando perfeitamente! Antes do primeiro vôo de cada dia, o piloto tem de inspecionar o avião, seguindo uma lista de verificação definida. Os pilotos, em sua maioria, são muito cuidadosos em apegar-se a estas medidas de segurança. Afinal de contas, sua vida também está em jogo.

É interessante que vários componentes da aeronave, tais como os magnetos dos motores e o sistema de ignição, o altímetro e os trens de aterrissagem, têm reservas. Se o sistema primário falhar, o reserva assume, e o avião ainda pode pousar em segurança. Deve-se admitir que o piloto não pode prever cada falha possível que talvez ocorra no avião, mas, com suficiente perícia, ele pode evitar o desastre, caso alguma aparelhagem mecânica falhe.

Antes do vôo, o piloto também decidirá se voará por VFR (sigla, em inglês, de regras de vôo visual) ou por IFR (regras de vôo por instrumento). Os aviões que voam IFR são supervisionados pelo controle do tráfego aéreo que utiliza o radar. Muitos pilotos de aviões pequenos, porém, não tem licença para voar por instrumentos.

Por que sofri um acidente, mas voltei a voar

NOSSO monomotor Cessna 210, de seis lugares, tinha acabado de levantar vôo de um aeroporto na Suécia. Voávamos no meio dum baixo nevoeiro matutino quando, subitamente, surgiu a alguns metros um objeto escuro. Num segundo, nossa asa direita, carregada de combustível, foi arrancada e explodiu. Em seguida, despencou-se a porta do meu lado. A aeronave em chamas mergulhou de ponta, atingiu o solo, ergueu-se de novo e arrancou cerca de cem metros do mato cerrado, antes de parar por completo.

Embora tonto e completamente desorientado, eu só tinha uma coisa em mente — fugir destes destroços chamejantes. As chamas devoravam a asa esquerda, também repleta de gasolina. Tateei em busca de meu cinto de segurança e o soltei. Pulando de cabeça no meio das chamas da gasolina, caí na lama, a alguns metros de distância. Somente então notei que a parte de baixo de minha perna esquerda sofrera esmagamento.

Meu colega, que tinha pilotado o avião, estava em estado de choque, mas quase ileso. Pedi-lhe, aos gritos, que me ajudasse a me afastar por alguns metros mais. Depois de fazê-lo, ele correu em busca de socorro. Eu me arrastei para ainda mais longe. Quando quase desmaiava de esgotamento, a asa esquerda foi projetada no ar e explodiu. Pedaços em chamas choveram por toda a minha volta. Daí, houve silêncio, exceto pelo crepitar de pequenos incêndios causados pela gasolina.

Enquanto esperava uma ambulância, deitado de costas na lama, compreendi que ambos poderíamos ter morrido. Eu soube então, mais do que nunca, que jamais deveria considerar a vida algo corriqueiro, mas que ela deveria ser bem cuidada e utilizada de modo sábio.

No entanto, voltaria eu a voar algum dia? Muitas pessoas já se sentem nervosas de voar em aviões pequenos, e informes de acidentes, tais como este, tendem a agravar os seus temores. Talvez o entendimento exato dos riscos envolvidos, e de como tais ameaças podem ser efetivamente contornadas, seja de ajuda em reduzir os temores injustificados que o leitor possa ter quanto a voar numa pequena aeronave.

Nenhum futuro comercial para as máquinas voadoras?

O mundo, em geral, não acreditava muito na aviação naqueles primeiros anos. Até mesmo Chanute, um dos notáveis pioneiros da aviação, predisse em 1910: “Na opinião de especialistas competentes, é inútil esperar um futuro comercial para a máquina voadora. Existe, e sempre existirá, um limite em sua capacidade de operação que impedirá seu uso no transporte de passageiros ou de cargas.”
No entanto, a tecnologia aeronáutica avançou rapidamente nos anos que se seguiram aos primeiros vôos dos irmãos Wright. Em cinco anos, eles haviam construído um biplano de dois tripulantes que alcançava a velocidade de 70 quilômetros por hora e subia a mais de 40 metros. Em 1911, foi feita a primeira travessia transcontinental nos EUA; a viagem, de Nova York à Califórnia, levou uns 49 dias! Durante a Primeira Guerra Mundial, a velocidade dos aviões passou de 100 para mais de 230 quilômetros por hora. Recordes de altitude logo passaram de 9.000 metros.
Os recordes aeronáuticos continuaram a fazer manchetes nos anos 20. Em 1923, dois militares americanos fizeram o primeiro vôo cruzando os Estados Unidos de costa a costa, sem escalas, em menos de 27 horas. Quatro anos mais tarde, Charles A. Lindbergh ficou famoso instantaneamente por ter voado de Nova York a Paris, sem escalas, em 33 horas e 20 minutos.
No ínterim, as incipientes empresas aéreas começavam a atrair fregueses. Em fins de 1939, as viagens de avião já eram tão bem aceitas que as companhias americanas transportavam anualmente uns três milhões de passageiros. O modelo padrão nos fins dos anos 30, o DC-3, transportava apenas 21 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 270 quilômetros por hora. Mas, depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões comerciais tornaram-se maiores e mais possantes, chegando a atingir velocidades de mais de 480 quilômetros por hora. A Grã-Bretanha iniciou as operações de turbojatos comerciais em 1952. E os jatos jumbo, como o Boeing 747, de 400 lugares, estrearam em 1970.
Outro grande avanço veio em 1976, quando uma equipe de engenheiros britânicos e franceses desenvolveu o Concorde, uma aeronave com asa em delta e capaz de transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior à do som — mais de 2.300 quilômetros por hora. Mas os altos custos operacionais têm limitado o uso de aviões comerciais supersônicos.